| 全開で固定されたスロットルバルブによるエンジン始動不能について |
【整備車両】
RG400EW （HK31A） RG400Γ（ガンマ） 1型 年式：1985年 参考走行距離：約8,900km |
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【不具合の状態】
エンジンがかからない状態でした． |
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【点検結果】
この車両はエンジンがかからなくなり，1年程屋内保管されていたものです．お客様のご依頼によりメガスピードにて再生・整備を承りました．
1番キャブレータ内部に2サイクルエンジンオイルが溜まっていたり，1番シリンダのロータリーバルブカバーの破損 ※1 があったりと各部に不具合がありましたが，ここでは不動に陥った直接の原因である3番キャブレータの不具合について記載します． |
| 図1.1はエンジンの二次圧縮を測定している様子です．まず始動不能に陥った原因がエンジン本体に焼き付き等で損傷がないか調べる為，圧縮圧力を測定しました．図の様に1,100kPaと非常に良好な数値を示していることが分かります．4気筒ともほぼ同じ状態でした．RG400Γのエンジン圧縮圧力を何年も測定し続けデータを集めると，まともなものでも800kPa程度まで落ち込んでいる個体が多いと言える中，このエンジンは4気筒平均で1,050kPaあり非常に力強い加速が期待できます． |
| 図1.2 3番キャブレータから噴出した未燃焼ガソリン |
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| 図1.2は3番キャブレータから噴出した排気ガスとガソリンの混合物です．エンジンの圧縮圧力測定時にクランキングした際に噴出したものです．これが検出されるときは不完全燃焼している可能性が非常に高く，その原因を取り除かなければなりません． |
| 図1.3は3番キャブレータの様子です．図1.2からも分かりますが，バルブが全開で固着していて全く動かない状態でした．つまりスロットルを戻しても，3番だけ全開になりっ放しであり，これがエンジン始動不能の原因の一つであると言えます． |
| 図1.4 完全に締め込まれたスロットルストップスクリュ |
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| 図1.4の赤の楕円で囲んだ部分は，完全に締め込まれてしまったスロットルストップスクリュの様子です．本来の位置を知っていれば，これを見た瞬間に異常事態発生であると判断することができます． |
| 図1.5はスロットルバルブが引っ掛かって全く上に抜けない様子です．引っ掛かりの原因は，スロットルストップスクリュがバルブが動かなくなるほど横から強く締め付けているからです． |
| 図1.6 極端に飛び出しているスロットルストップスクリュ |
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| 図1.6はキャブレータ内部に極端に飛び出しているスロットルストップスクリュの様子です．締め切るとここまで先端が飛び出す為，スロットルバルブが締め付けられて固着するのも無理はありません． |
| 図1.7はスロットルストップスクリュを取り外したハウジングの様子です．スクリュを締め過ぎたことにより，内部のOリングがほとんどペチャンコになりワッシャと一体化するほど潰されていました．これでは二次エアの吸い込み原因になりかねません． |
| 図1.8は取り外したスロットルバルブの様子です．本来のアイドルアジャスト部の打痕もさることながら，そこからスロットル全開までスロットルストップスクリュがバルブをひっかいた傷が白く残っていることが確認でき，それほど強く締め付けられていたことになります． |
| 図1.9 不完全燃焼ガスにより汚染されたフロートチャンバ内部 |
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| 図1.9は内部を汚染しないように慎重にフロートチャンバを取り外した様子です．吹き返した不完全燃焼ガソリンがフロートチャンバに落下し，ドス黒く堆積していました．またフロートチャンバガスケットに液体ガスケットが塗布され，それが半分溶けて非常に汚くなっていました． |
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【整備内容】
キャブレータをオーバーホールし，スロットル開度等を最適な状態にセッティングしました． |
| 図2.1は分解洗浄・組み立てされたキャブレータボデーおよびスロットルバルブカバー，フロートチャンバの様子です．細部まで可能な限り洗浄して各ポートの貫通確認を徹底しました． |
| 図2.2 洗浄されたスロットルストップスクリュ締め付け部 |
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| 図2.2は洗浄したスロットルストップスクリュ締め付け部の様子です．表面の状態を露わにし，スロットルストップスクリュの締め過ぎによるハウジングの損傷は発生していないことを確認しました． |
| 図2.3 新品のスロットルストップスクリュASSY |
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図2.3は新品のスロットルストップスクリュおよびスプリング，ワッシャ，Oリングの様子です．特にこのOリングは重要であり，新品では図の様に厚みがあります．
取り外した古いスクリュに損傷はありませんでしたが，数十年経過して化石の様になった汚らしい古いスクリュを使用したのでは，せっかく美しくしたキャブレータが台無しになる為，スクリュをはじめ金属部はすべて新品に交換します．それがメガスピードの品質なのです． |
| 図2.4はキャブレータボデーに取り付けたスロットルストップスクリュの様子です．最終的な調整はエンジンをかけて調整することになります． |
| 図2.5 新品のニードル等と良質の中古スロットルバルブ |
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| 図2.5は当社で在庫していた質の良いスロットルバルブと新品のニードル，クリップ，ワッシャ，ホルダ，そのスクリュ，リングの様子です．バルブはすでに絶版である為，良質の当社在庫で対応し，ニードル類はすべて新品を使用します． |
| 図2.6 オーバーホールの完了した3番キャブレータ |
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| 図2.6はオーバーホールの完了した3番キャブレータの様子です．性能が取り戻されただけでなく，各ホースおよび防護スプリング，クリップその他を新品にした為，洗浄されたキャブレータがより一層美しく引き立てられています． |
| 図2.7 適切なアイドリング調整の実施された3番キャブレータ |
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図2.7は実際にエンジンをかけてアイドリング調整を完了した3番キャブレータの様子です．図1.2と比較すれば明らかですが，汚れたり光沢を失って全体的に暗くなっていたキャブレータ周囲が，美しい輝きを取り戻し明るくなったことが分かります．
エンジン始動，試運転の結果ロータリーバルブカバーの破損が判明した為，その不具合を直し，最終的に高速道および一般道で合計170km程度試運転を実施し，エンジン始動から加速までキャブレータの受け持つ機能が良好であることを確認して整備を完了しました． |
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【考察】
当該車両でのエンジン始動不能の原因は大きく2つあり，1番キャブレータへの2サイクルエンジンオイルの垂れ流しと，この事例の3番キャブレータのスロットルバルブが全開になりっ放しであると言えます．この車両は前回の車検でバイクショップで整備された記録簿が残っていましたが，3番スロットルが全開になった経緯は不明です．しかし状況から，何らかの調整を試みた結果スロットルストップスクリュを締め過ぎて，そこでスロットルを全開にしたところバルブが戻らず固着したと考えらえます．いづれにしろ目の前に起きている現象を受け入れる器量が必要であり，ひとつひとつ対処すれば良いだけのことです．
同時期には他店で整備されたはずのNS400Rのエアクリーナがちぎれてキャブレータが喉を詰まらせていた事例もありました．この様な事例が続出するため，メガスピードにおいては他人の過去の整備記録など何の意味も成さず，全部やり直しになります．
市場価格を見ると，RG400Γはどんどん値上がりしている印象を受けます．しかしバイクショップで購入しようと，個人売買で購入しようと，優れた整備技術者がしっかり整備したものでなければ，どこかで何か不具合が発生していると疑ってかかった方が良いと常日頃申し上げているのは，この様な理由からなのです．そしてもし
“ハズレ” を引いてしまっても落胆することはありません．メガスピードに修理をご依頼いただければ，可能な限り対応させていただけるよう準備しております． |
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