| ジェットやポート等燃料通路への腐ったガソリンの詰まりによる始動不可について |
【整備車両】
RG400EW-2W （HK31A） 年式：1986年 参考走行距離：18,600km |
【不具合の症状】
車検が切れて2年程度保管している間にエンジンがかからなくなっていました． |
【点検結果】
この車両はお客様が大手量販店で購入され，数年程度乗られて車検が切れて2年程度保管している間に，
エンジンがかからなくなったということで，メガスピードにてエンジンの始動回復を含めて各所点検整備を承りました．
図1はエンジンの二次圧縮圧力を測定している様子です．
まずエンジンの状態が良好であるかを判断し，4気筒とも約980kPaと十分であり火花も発生していることを確認して，
燃料系統の点検整備に入りました．
| 図2 カーボンの堆積しているかぶったスパークプラグ |
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図2は圧縮圧力を測定する際に取り外したプラグ先端の様子です．
全体にかなりのカーボンが堆積している為，中心電極から接地電極に火花が発生せず，
カーボンや周囲に付着している未燃焼のオイルを介して接地側にリークしていた可能性が十分に考えられます．
この状態はキャブレータの空燃比セッティングの参考になる手がかりとして判断材料のひとつにしました．
図3は4番キャブレータ外観の様子です．
吹き返した混合気がスロットルバルブガイドカバーからも漏れ出し全体が茶褐色に汚染されていることが分かります．
| 図4 オイルチェックバルブの衰損によりキャブレータに流入しているオイル |
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図4はオイルチェックバルブの吐出口（黄色い四角A部）から，
キャブレータ内部に流入している2サイクルエンジンオイル（黄色い四角B部）の様子です．
オイルチェックバルブが衰損していることにより，際限なくオイルが内部に流れ続けている状態でした．
これはオイルチェックバルブの内部をストレート加工し，
新規に設計製作されたオーバーサイズの新品のニップルを取り付け，
オイルラインに新品のオイルチェックバルブを新設することにより，機能の回復を図りました．
詳細は事例の“オイルチェックバルブの衰損によるエンジン始動不可について”をご覧下さい．
図5は内部が腐敗したガソリンにより完全にふさがれたパイロットジェット流入口の様子です．
これにより，燃料が吸い出されずにエンジンがかからない，
あるいはアイドリングができない状態に陥っていたと考えられます．
| 図6 取り外された燃料及び空気の通路の詰まったパイロットジェット |
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図6は取り外したパイロットジェットの様子です．
内部のガソリン経路がすべて詰まっているだけでなく，エマルジョンチューブの穴もすべてふさがっていて，
エアブリードが全く機能していないといえます．
| 図7 スロットルバルブハウジングに堆積した腐敗したガソリン |
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図7はスロットルバルブガイドを取り外しキャブレータボデー内部の状態を確認している様子です．
スロットルバルブの固着はこの部分の腐敗したガソリンがガム質化して，
接着剤の様になっていたことが原因であるといえます． |
【整備内容】
今回の事例では様々な要因が複合してエンジン始動不可の状態に陥っていましたが，
まず燃料系統の不具合であるキャブレータボデー本体の点検洗浄から整備を行いました．
図8は分解清掃，洗浄されたキャブレータボデー廻りの様子です。
スロットルバルブハウジング及びカバーの洗浄と傷を研磨することにより，
固着していたスロットルバルブの円滑な動きを約束しました．
| 図9 オーバーホール【overhaul】の完了したキャブレータ |
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図9はオーバーホール【overhaul】（分解整備・精密検査）の完了したキャブレータをエンジンに取り付けた様子です．
燃料系統の整備と同時にオイル廻りの整備一式を総合的に行うことにより，
不具合を発生させる要素を極力排除し，また混合気とオイルのセッティングも同時に行いました．
| 図10 理想的な焼け具合を示しているスパークプラグ |
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図10は正常に焼けているスパークプラグの様子です．
空燃比のセッティングを詰め，プラグが正常に焼けてかぶらないと同時に，
加速や吹け上がりが非常にスムーズであることを確認して整備を完了しました．
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【考察】
この事例では様々な要因が重複してエンジン始動不可能な状態に陥っていました．以下に挙げると，
1） スパークプラグがかぶって短絡していること
2） パイロットジェット及びそのキャブレータボデー内部のその燃料通路が詰まっていること
3） オイルチェックバルブの衰損によりキャブレータ内部に2サイクルエンジンオイルが流入し続けていることにより，
ガソリンに過大なオイルが混入していること
等様々な要因が重なり，エンジン始動不可能という状態に陥っていました．
またクランクケース内部に流れ込んだ2サイクルエンジンオイルは，
衰損したロータリーバルブ下部パッキンから漏れ出していました．
これはプラグのかぶりに直接影響を及ぼし，点火不良に結び付きます．
詳しくは事例の“オイルチェックバルブの衰損によるエンジン始動不可について”をご覧下さい．
通常であれば，長期間車両に乗らない場合はキャブレータからガソリンを抜いておけば，
比較的容易にエンジンを再始動することが可能であるといえます．
しかしRG400EW （HK31A）の場合，キャブレータVM28の構造上オイル供給ラインがボデー内部にあり，
オイルチェックバルブが損傷していると，常に口から2サイクルエンジンオイルが内部に流入し，
エンジン停止状態であれば，内部に落下したオイルはポートを通ってフロートチャンバに落下したり，
ロータリーバルブの奥に落下します．
長期間その様な状態にあれば，エンジンを再始動する時には落下したオイルが吸い込まれる為，
ガソリンに対するオイルの濃度が過大になり，スパークプラグをかぶらせる大きな原因になります．
これは実験により24時間で最大約10mlの量が自然落下することが当社の測定実験（※1）により確認されていることからも，
決して無視することができない不具合であるといえます．
車両が1986年くらいの発売であることからも，そのほとんどすべてといっても過言ではないほど，
キャブレータ内部のオイルチェックバルブは衰損しています．
メガスピードでは新規に設計製作されたオーバーサイズの新品のニップルを使用することにより，
キャブレータ内蔵のオイルチェックバルブをストレート加工し，オイルラインに新品のオイルチェックバルブを取り付け，
オイルに対する信頼性のある，また測定数値に基づいた正確な整備を提供しております．
この事例における車両の始動不可能な状態の直接の原因になっているのは，
腐敗したガソリンの堆積によるジェットやポートの詰まりであるといえます．
しかし，オイルチェックバルブが衰損していることで，2サイクルエンジンオイルがキャブレータ内部への流入し，
プラグのかぶりがエンジンの始動が不可能になっていることも忘れてはなりません．
RG500/400Γを楽しく乗る為にも，メガスピードでは様々な取り組みを行い，
お客様のバイクライフを充実させていただけるよう日々研鑚を積んでまいります．
（※1）オイルの自然落下量の測定実験の事例は，
“オイルチェックバルブの衰損によるキャブレータ内部への2サイクルエンジンオイルの流入について”をご覧下さい．
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