| メーンエアジェットの詰まりがスパークプラグに及ぼす影響について |
【整備車両】
RG400EW （HK31A） RG400Γ（ガンマ） Ⅰ型 1985年式 走行距離：約39,000km |
【不具合の症状】
スパークプラグがかぶる状態でした。
3番シリンダキャブレータのメーンエアジェットがゴミ等により詰まっていました。 |
【点検結果】
図1はゴミ等の堆積物が詰まり通路のふさがれているメーンエアジェットの様子です。
| 図1 、ゴミ等により詰まりの発生したメーンエアジェット |
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図2はエンジン側から見たメーンエアジェットの様子です。
茶色い堆積物により、ほとんど通路がふさがれているのが確認できます。
| 図2、エンジン側取り付け部から見た詰まりのあるメーンエアジェット |
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堆積物はエンジンから吹き返した混合ガソリン等が固着したものだと推測できます。
図3はスロットルバルブガイドを取り外し、キャブレータボデーとの合わせ面から見たエア系統の穴の様子です。
中央がメーンエアジェットの通路で、堆積物により下側がふさがれていることが確認できます。
右側はスローエア系統の通路です。スロ－系統に詰まりはありませんでした。
左側の通路は行き止まりになっていて、使用されていません。
スロットルバルブガイド側も穴があいていないことが分かります。 |
【整備内容】
図4はキャブレータボデーから取り外したスロットルバルブガイドを単体で清掃し、
通路を貫通させたメーンエアジェットの様子です。
| 図4、清掃により通路の貫通したスロットルバルブガイドのメーンエアジェット |
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穴が堆積物によりふさがれていたのはメーン系統だけでしたが、
同時に始動系統、スロー系統の通路も点検清掃しました。
| 図5、清掃により通路の貫通したキャブレータボデー内部のメーンエアジェットに連絡する通路 |
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図5は清掃により通路の貫通したメーンエアジェットからの連絡通路を、
キャブレータボデー単体でエンジン側から見た様子です。
ニードルジェットホルダハウジングを含め、通路やその周辺が完全に近い状態まで清掃されていることが分かります。
図6はメーンエアジェットの詰まりを取り除いたスロットルバルブガイドとキャブレータ本体、
そしてその合わせ面の新品のガスケットの様子です。
| 図6、点検清掃の完了したスロットルバルブガイドとキャブレータボデー、その合わせ面のガスケット |
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スロットルバルブガイドとキャブレータボデーを新品のTORX®ねじを使用して新品のガスケットで組み付けます。
TORX®ねじやガスケットの詳細はこちらの事例をご覧下さい。
図7はスロットルバルブガイドとキャブレータボデーを組み付けた様子です。
| 図7、スロットルバルブガイドとキャブレータボデー間に挟まれた新品のガスケット |
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黄色い矢印で示しているクリーム色の部分がスロットルバルブガイドと、
キャブレータボデーとの合わせ面をシーリングしている新品のガスケットです。 |
【考察】
RG400Γ（ガンマ）のキャブレータ（MIKUNI VM28型）のスロットルバルブガイドには、
エア関連の通路が複数設置されています。
3番シリンダキャブレータの場合、中央がメーンエアジェット、その右側がスローエア通路、
そして上側左部分がスタータエア通路となっています。
スロットルバルブガイドはエアクリーナパイプに接続され、エアクリーナ後に直接吸入空気と接する位置にあります。
エンジン側からの吹き返しの混合気等が再びスロットルバルブガイド前面で吸い込まれる為、
長期間エンジンを始動させていないものは、
各エアポートに混合ガスが固形化して堆積し、通路をふさいでいる場合があります。
この事例ではメーンエアジェットが完全にふさがれていました。
それによりメーンジェットから吸い上げられる燃料がニードルジェットホルダで十分に空気と混ざらずに、
若干濃い混合気となってエンジン内部に入って行ったと考えられます。
その影響が果たしてスパークプラグのかぶりという現象に対して、
どのくらい影響を及ぼしているかを測定することは難しいといえます。
詰まっていたのがメーンエアジェットなので、メーン系統が主な役割を果たす高回転では、
メーンボアからの吸入空気量がメーンエアジェットの影響を受けない程度に多くなると推測できる為、
プラグかぶりの症状の直接的な原因にはならない可能性があります。
しかし、メーンボアからの吸入空気量が少ないアイドリングや低速では、
スロットルバルブがほとんど閉じているので、
エアジェットが消費する吸入空気量の割合が、メーンボアのそれに対して高回転の時よりも多くなります。
その状態でエアジェットが詰まっていれば、理論上わずかに混合気が濃くなりますが、
この事例では詰まっていたのがメーンエアジェットなので、
スロー系統にどれほど影響しているかを推測するのは非常に困難だといえます。
ですが、やはり不具合を引き起こす原因の可能性として排除できない場合は、
その可能性を可能な限り取り除いておく必要があります。
この事例ではメーンエアジェットがふさがれていました。
キャブレータを分解しない状態では、スロットルバルブガイドの外側からしかその様子が分かりません。
その場合、メーンエアジェットの外側の一部しか確認することができず、清掃も不十分になります。
しかし、TORX®ねじを取り外し、スロットルバルブガイドをキャブレータボデーから分解すると、
スロットルバルブガイドの裏側からメーンエアジェットにアクセスすることができるばかりでなく、
キャブレータボデー側のメーンエアジェットの通路も確実に点検清掃することができます。
スロットルバルブガイドを取り外すにはTORX®ねじや、ガイドとボデー間のガスケットを取り外さなければなりません。
通常ではメーカ－のパーツリストではTORX®ねじとガスケットの部品設定はありません。
したがって一般的にはそれらを再使用するしかありません。
ですが、スプリングワッシャの潰れてしまったTORX®ねじや、何十年も経ったガスケットを再使用することは、
機能の点からみても可能であれば避けることが望ましいといえます。
その点、 メガスピードではRG400Γ（ガンマ）のキャブレータ分解整備、精密検査（オーバーホール）に対応すべく、
常時この部分の新品のガスケット及びTORX®ねじを在庫しているので、
キャブレータを最良の状態で組み上げることが可能です。
やはり、可能な限り細部まで分解し、点検整備を行うことが特にRG400Γ（ガンマ）のように古い車両には求められます。 |
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