メガスピード　～RGV250J, FJ (VJ21A) 専用設計デジタルAETCコントローラ～

-----[MEGA-denshi製 RGV250J, FJ専用AETCコントローラの特徴]-----------------------------------

1、弊社RGV250J, FJ専用設計デジタル進角DC-CDIとの接続が必要
　⇒ 本製品は、弊社RGV250J用のCDIとの接続により使用が可能です。純正CDIとの組み合わせでは動作しませんので、予め弊社RGV250J用CDIをお求め下さい。↓↓↓

　　　　　(RGV250J, FJ専用設計デジタル進角DC-CDI)

2、初期動作や排気バルブの開き方は純正互換

⇒ イグニションONで排気バルブは『半開→全閉』と動きます。もし全開調整モード等でイグニションON時に排気バルブが開いている場合は、一旦全閉になり、その上で『半開→全閉』となります。エンジン始動後はアイドリング時から8,500rpmまでは全閉、それ以上の回転域では全開となります。

3、排気バルブのエンジン回転に対する追随性の向上

　純正よりもエンジン回転に対する排気バルブの追随性が高くなっている為、特に1速での吹け上がりの早い状況下ではレスポンスの向上が見込まれます。また排気バルブの可動域においてエンジン回転の円滑化が見込まれます。

4、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています

⇒ 新しい部品でリフレッシュできます。電子部品は厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。
　　半導体部品は10年経過したら劣化します。純正AETCコントローラは発売から数十年経過しているので非常に疲れた状態です。

5、販売後もサポートします。

⇒ ユーザー登録をしていただければ、一定条件のもと、3年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。

[チェック機能による全開調整]

　イグニションのOFFとONの間にあるC (CHECK) の位置でキーを停止させると、調整用に排気バルブが全開になります。全開位置は純正AETCコントローラと同位置に設計してあるので、すでに全開調整が完了している車両については調整する必要はありません。個体差によりズレが生じた場合は、全開後にイグニションをOFFにして、必要に応じて再調整して下さい。右図は2番シリンダ側の排気バルブプーリーが全開位置で停止している様子です。プレート側の刻印とプーリー側の刻印が一致しています。詳細はサービスマニュアルを参照されて下さい。

[取り付けについて]
　純正のAETC取り付け位置にそのままカプラーオンで取り付け可能です。

手順1：純正の取り付け穴を利用し、図の様に1か所ボルトで設置します。

手順2：AETCコントローラ左側のカプラを接続します。
　まずコントローラ側の2極カプラ（配線色：白/赤）と車体側の2極カプラ（配線色：黄）を接続します。次に図の様にコントローラ側の4極カプラと車体側の4極カプラを接続します。

手順3：バッテリ横のカプラとギボシを接続します。
　図の左から説明します。まず2極カプラを接続します。次にギボシどうしを接続します。最後にCDIとAETCコントローラ用の2極カプラ（共に配線は黒/青、茶/青）を接続します。

手順4：図の様に配線をまとめて取り付けは完了です。カプラの形状はすべて異なるので、入る様にしか入らないようになっています。

[注意点]
　・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。

[開発について]
　純正CDIに比べてAETCコントローラの故障事例は多くないことから、当初開発を行う予定はありませんでした。しかし発売が1988年ということを考えれば、すでに数十年経過しているため、純正AETCコントローラもいづれ故障していく運命にあります。したがって、あくまで弊社CDIのオプション扱いとしながらも、ラインナップに加える方向で開発を進めました。
　RGV250J, FJは1988年の１年間しか存在しないモデルではあり、現存するオーナー様はごくわずかだと考えられますが、故障した際に、あるいは故障予防にお使いいただければ幸いです。

[バージョン情報]
　2023年--------------------------------------------------------------------------------
　　　　　　2023.2.12　RGV250J, FJ専用設計デジタルAETCコントローラ ver.1.0 新発売　　　

-----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
　ここではAETCコントローラを装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。

　　※弊社DC-CDIが無いと本AETCコントローラは動作しない為、DC-CDIと同じインプレッションを掲載しています。

「 120km程乗りました。純正との比較ですが、以前に比べ6,000～8,000回転のギクシャク感が無くなっているのが良く分かりました。
それと、低回転時がトルクフルな感じになった気がします。遠回りして帰りましたが、元気に走ってくれたので、今後に期待します！
　6,000～8,000回転のギクシャクがなくなってマイルドになるのかな？と思っていましたが、むしろギクシャクすることなく加速する為、
「え！もうこんなに速度が出ているんだ！」という感じになりました。逆にこっちの方がスリル感が増している気がします（笑）。
今後のツーリングが楽しみです！」　(メールより引用）

　　（RGV250FJ　神奈川県・スズキ乗りの鈴木　様）

[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。このたびはCDIとコントローラを購入にあたり店頭までお越しいただきありがとうございました。取り付け後にツーリングされたようで、問題なく動作していて安心しました。
　純正では結構6,000～8,000回転付近がギクシャクするので、そこの改善を体感していただけたようで良かったと思います。純正の様にガサガサ引っかかった感じからの急加速ではなく、そのままスムーズにパワーバンドに入っていくので、スピード感に違いが出たのかもしれません。
　低回転はほぼ純正と同じ点火タイミングになっているので、純正CDI内部の疲れによるパワーダウンが、新品のCDIに交換されリフレッシュして本来の性能に戻ったのではないかと推測されます。いづれにしろ、今後のツーリングを楽しみにしていただけるような製品と評価していただけたことは、開発側にとって非常に嬉しいものです。引き続き、お役に立てるような製品を発売していけるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。

「 120km程乗り、さらに150kmほど乗りましたが不具合はありません。私のウルフの状態ですが、約３年前にキャブレターのOHをしたのみでCDIと排気バルブコントローラは当時のまま使用して約35年が経過しています。この車体のに進角CDIと排気バルブコントローラを装着した個人の感想となります。

　総評は全域でスムーズで扱いやすくなります。8000回転での扱いずらいほどの急激な加速は改善され扱いやすくなっていますが、それ以降の最高速度までの延びは速くなっている印象です。バルブコントローラ無しも試乗しましたがさらに加速感が増す印象でしたのでこの辺は、使用する方の好みになると思います。普段はグダグダとなる6速3000回転からでも取り付け前と比べストレスがありません。その他の若干もたつく回転領域でもノーマルと比べて改善されました。」　(メールより引用）

　　（TV250J　群馬県・絶滅危惧種　様）

[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。全域でスムーズになり扱いやすくなったとのことで良かったと思います。今回の開発において特に留意したのは、純正排気バルブコントローラによる『意図せぬ急加速』をコントローラブルにする点です。ともすると、急加速が扱いやすくなることにより力不足を感じるかもしれませんが、排気バルブが全開になるタイミングは純正と同じなので、それ以降の回転域での出力に変化は無いと言っても差し支えないと考えます。この辺りは、急加速にウエイトを置くか、扱いやすさにウエイトを置くかで、弊社排気バルブコントローラの使用・不使用を決めていただければと思います。CDIの方は、高回転の伸びを狙った点火タイミングになっているものの、ハード的な出力は純正互換なので、違和感なくご使用いただけているのではないかと思います。

　若干もたつく回転域でもノーマルと比べて改善されたとのことなので、そのあたりは純正のアナログ制御に対し、弊社のデジタル制御におけるきめ細かさや、CPUを含めた半導体、点火コンデンサ等が新品になったことにより、リフレッシュした結果ではないかと推測されます。

　VJ21AのJ型純正CDIは故障例が非常に多く、故障した際に中古品に交換したとしても、発売が1988年頃ということを考えれば、寿命はそれほど長くはないと考えるのが自然です。転ばぬ先の杖、または転んでしまった時のリフレッシュ剤として、MEGA-denshi DC-CDIをお使いいただければ幸いです。今回は転ばぬ先の杖としてお求めいただき、本当にありがとうございました。

「 CDIとAETCコントローラをセットで購入して3か月が経ちました。距離は約2000㎞ほど走りましたが、安定した吹け上がりで安心して長距離ツーリングも行けるようになりました。

VJ21aを2台所有しておりますが、この2年間で純正CDIが2個壊れました。しかも2回とも夏です。この先ずっとガンマを所有していくので社外品のないVJ21aをどう維持するか悩んでいましたが、御社で発売して頂いたので本当に助かっています。」　(メールより引用）

　　（RGV250FJ　埼玉県・ガンマ夫婦　様）

[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。純正CDIの故障事例は本当に多く、なるべく早い将来、純正に代わる製品を開発しなければならないと考えておりました。大変お待たせしましたが、このたび無事に製品を発売するに至りました。
　純正CDIを解析すると、RGV250J型の場合、DC-DCコンバータの仕事量に対する冷却が弱い印象を受けます。実際に故障したCDIを溶かして内部を見ると、昇圧系統の焼損による破損が見られるケースが少なくありません。発売当初は順調に駆動していても、製造から数十年経過していれば、やはり何らかの劣化による性能低下は避けられません。
　今回製品化するにあたり、開発時には特にDC-DCコンバータの耐久性に重点を置き、厳しい環境にも耐えられるような製品を目指しました。すでに2,000kmほど乗られたとのことですが、無事に走行されているようで安心しました。これからも故障事例の多い廃番部品の代替を発売できるよう、地道に開発して行きたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。

「本日、VJ21Ａ DC-CDIタイプSの取り付けと走行をしました。低回転から全域にパワー感が増したのと、綺麗に回る様になったと感じました。少しだけの走行だったので、もう少し距離を乗ったら再度、報告させて頂ければと思います。
　＊　＊　＊
　ご無沙汰しております。CDI装着後、約1000kmを走行しました。気温30度以上の高速道路を200kmほど走行。別の日には水温計が90度になる様なノロノロ運転。等々ありましたが動作に異常ありません。故障した純正CDI自体が劣化していた可能性もありますが、御社のCDI装着後は回転がスムーズで力強くなった様な気がします。取り付けに関して、私はアルミ板でブラケットを作り、純正の位置に装着させて頂きました。

　88年式も、旧車の部類となってしまいましたが、安心して乗り続ける事が出来るのは、とても嬉しいです。ありがとうございます。これからも宜しくお願い致します。」　(メールより引用）

　　（TV250J　千葉県・tako　様）

[MEGA-denshi]
　2度にわたり、インプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。まず、スムーズに力強く回るようになったのは、DCコンバータによるムラの無い発電や点火タイミングのわずかな見直し等が効いているのではないかと考えられます。また純正CDIの劣化も同時に発生していた可能性もあり、点火コンデンサをはじめとした重要部品のリフレッシュ効果も相乗しているのではないかと推測されます。
　DCコンバータの冷却に関しては、純正と比較して大幅にUPしているので、気温30度以上でも安定した動作が得られます。取り付けも工夫していただき純正CDIと同じ位置に設置されたようで、大変参考になりました。
　すでに時は令和ですので、昭和末期の88年式の車両はもう十分な旧車と言えるかと思います。特にCDIの故障事例の多いVJ21A、この車種のオーナー様が末永くバイクを楽しめるよう、これからも電装品の開発・販売に精進していきたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。