トップページ＞ MEGA-denshi＞ MEGA-denshi-CDI ＞




RGV250Γ, WOLF250 (VJ21A) J型・専用設計 デジタル進角DC-CDI　
　　　　適合車種：RGV250J, FJ　TV250J　型式：VJ21A　　純正品番：32900-12C00 互換　　

--------------[MEGA-denshi製 RGV250J専用設計デジタル進角DC-CDIの特徴]--------------

1、用途に応じて2つのタイプが選択可能
　　タイプA（税込149,800円）：純正互換品です。
　　タイプS（税込169,800円）：弊社AETCコントローラが使用可能です。

　⇒ タイプAは純正互換のCDIです。ひとまずCDIのみが欲しい、余計な機能はいらないといった方にお勧めです。弊社AETCコントローラは使用できませんので、その点だけご注意下さい。
　⇒ タイプSは純正AETCコントローラはもちろんのこと、弊社AETCコントローラが使用できます。純正AETCコントローラもいづれ故障する可能性がある為、将来的に弊社AETCコントローラを使用する予定がある場合はこちらをお勧めします。またオープニング機能を搭載、ニュートラルランプが2回点滅し、弊社CDIの存在をライダーに伝えるハイエンドモデルです。

※ニュートラルランプはCDIを介したCPU制御となっています。その為、キルスイッチをOFFにした状態（バッテリ電源を遮断）では全電源喪失になる為、ニュートラルは点灯しません。



2、純正ベースの安心安全な点火マップ
  ⇒ MEGA-denshi での様々なCDI開発から得られたデータを元に、MEGA-denshi CDI専用の点火マップを搭載しました。純正CDIの点火タイミングをベースとしているので安心してご利用いただけます。また、独自の高回転域の点火タイミングを採用することにより、高回転の伸びを狙っています。


3、CPUを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています。
  ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。その他、可能な限り厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用の電子部品を使用しています。

4、電源ヒューズの追加による安全強化
　RGV250Jはメイン電源に20Aのヒューズが1つあるだけです。CDIが故障した場合、メイン電源のヒューズが溶断すると、別のCDIに交換しても電力が供給されず、点火することができません。そこで弊社CDIは、電源供給部に別途5Aのヒューズを設置してあります。これにより万が一CDIが故障しても、5Aのヒューズ部で損傷を食い止めることができ、すみやかに復旧することが可能です。
5、サイドスタンドスイッチのインタロック機能の除去
　RGV250J型の発売からすでに数十年経過している為、サイドスタンドスイッチの状態も車両によっては不安定になっていて、予期せぬエンジン停止といった故障原因となるケースが少なくありません。そこで本CDIは極力車両側の状態による変動を避ける為、サイドスタンドスイッチのインタロック機能を除去してあります。サイドスタンドスイッチの状態による意図しないエンジン停止はなくなる反面、サイドスタンドを払い忘れて発進してもエンジン停止しませんので、十分に安全を確認してから発進して下さい。


[取り付け例]
　MEGA-denshi RGV250J, FJ専用設計デジタル進角DC-CDIは純正互換なので、カプラーオンで純正CDIと同じようにそのまま車体に取り付けることができます。カプラの形状はすべて異なるので、入る様にしか入らないようになっています。



　弊社の取り付け例では、シート下のフレームに結束バンドで固定しています。実際の試験走行もこの位置で行いました。この場合、純正CDIはそのまま車両に残せるので予備として設置しておくのも良いかと思います。DCDCコンバータによりCDI本体が高温になる為、なるべく風通しの良い場所に設置して下さい。



　下から見るとこの様な感じで取り付けてあります。



　弊社AETCコントローラを使用される場合は、図の赤丸で囲んだ２極カプラを接続して下さい。配線の色は(黒/青)と(茶/青)になります。純正のAETCコントローラを使用される場合は、CDI側の２極カプラは使用しませんので、適宜収納して下さい。


[注意点]
　・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
　・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。
　・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。
　・ジェネレータコイルは純正のみ動作確認しております。他車種流用や社外品は非適合となります。
　・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
　　⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
　・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。



[販売後もサポートします]
  ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[開発について]
　RGV250Jをはじめ、V型2気筒の2スト250ccレプリカの点火はそれまでのエキサイタコイルを使用したAC-CDI方式から、DCDCコンバータを使用したDC-CDI方式になっています。機能の負担としては、エンジン側でフライホイールの回転を利用して発電していた電力を、CDI本体でバッテリを使用して昇圧させる仕組みに変更されています。その為、まず初めにDCDCコンバータの開発からとりかかりました。
　例えば１気筒に着目すると、クランク角360°点火・12,000rpm時にはバッテリ電圧を点火に必要な１次電圧まで(5/1000)秒で昇圧完了している必要があり、要求が厳しくなればなるほど昇圧による発熱が多くなります。まさに開発は熱との戦いでした。様々な課題をひとつずつクリアして行き、最終的に実用化に至るまで粘り強く研究を続け、ようやく弊社DC-CDIとしては初の製品をRGV250Jで発売する運びとなりました。

　2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

　RGV250Jの発売が1988年ですから、すでに数十年経過しています。それにともないCDIの故障事例も多くなっております。その中で、新品のデジタルDC-CDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。


[バージョン情報]
　2023年--------------------------------------------------------------------------------
　　　　　　2023.2.12　RGV250J (VJ21A)専用設計デジタル進角DC-CDI ver.1.0 新発売　　　

-----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
　ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。
「 120km程乗りました。純正との比較ですが、以前に比べ6,000～8,000回転のギクシャク感が無くなっているのが良く分かりました。
それと、低回転時がトルクフルな感じになった気がします。遠回りして帰りましたが、元気に走ってくれたので、今後に期待します！
　6,000～8,000回転のギクシャクがなくなってマイルドになるのかな？と思っていましたが、むしろギクシャクすることなく加速する為、
「え！もうこんなに速度が出ているんだ！」という感じになりました。逆にこっちの方がスリル感が増している気がします（笑）。
今後のツーリングが楽しみです！」　(メールより引用）

　　（RGV250FJ　神奈川県・スズキ乗りの鈴木　様）
[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。このたびはCDIとコントローラを購入にあたり店頭までお越しいただきありがとうございました。取り付け後にツーリングされたようで、問題なく動作していて安心しました。
　純正では結構6,000～8,000回転付近がギクシャクするので、そこの改善を体感していただけたようで良かったと思います。純正の様にガサガサ引っかかった感じからの急加速ではなく、そのままスムーズにパワーバンドに入っていくので、スピード感に違いが出たのかもしれません。
　低回転はほぼ純正と同じ点火タイミングになっているので、純正CDI内部の疲れによるパワーダウンが、新品のCDIに交換されリフレッシュして本来の性能に戻ったのではないかと推測されます。いづれにしろ、今後のツーリングを楽しみにしていただけるような製品と評価していただけたことは、開発側にとって非常に嬉しいものです。引き続き、お役に立てるような製品を発売していけるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。



「 120km程乗り、さらに150kmほど乗りましたが不具合はありません。私のウルフの状態ですが、約３年前にキャブレターのOHをしたのみでCDIと排気バルブコントローラは当時のまま使用して約35年が経過しています。この車体のに進角CDIと排気バルブコントローラを装着した個人の感想となります。

　総評は全域でスムーズで扱いやすくなります。8000回転での扱いずらいほどの急激な加速は改善され扱いやすくなっていますが、それ以降の最高速度までの延びは速くなっている印象です。バルブコントローラ無しも試乗しましたがさらに加速感が増す印象でしたのでこの辺は、使用する方の好みになると思います。普段はグダグダとなる6速3000回転からでも取り付け前と比べストレスがありません。その他の若干もたつく回転領域でもノーマルと比べて改善されました。」　(メールより引用）

　　（TV250J　群馬県・絶滅危惧種　様）
[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。全域でスムーズになり扱いやすくなったとのことで良かったと思います。今回の開発において特に留意したのは、純正排気バルブコントローラによる『意図せぬ急加速』をコントローラブルにする点です。ともすると、急加速が扱いやすくなることにより力不足を感じるかもしれませんが、排気バルブが全開になるタイミングは純正と同じなので、それ以降の回転域での出力に変化は無いと言っても差し支えないと考えます。この辺りは、急加速にウエイトを置くか、扱いやすさにウエイトを置くかで、弊社排気バルブコントローラの使用・不使用を決めていただければと思います。CDIの方は、高回転の伸びを狙った点火タイミングになっているものの、ハード的な出力は純正互換なので、違和感なくご使用いただけているのではないかと思います。

　若干もたつく回転域でもノーマルと比べて改善されたとのことなので、そのあたりは純正のアナログ制御に対し、弊社のデジタル制御におけるきめ細かさや、CPUを含めた半導体、点火コンデンサ等が新品になったことにより、リフレッシュした結果ではないかと推測されます。

　VJ21AのJ型純正CDIは故障例が非常に多く、故障した際に中古品に交換したとしても、発売が1988年頃ということを考えれば、寿命はそれほど長くはないと考えるのが自然です。転ばぬ先の杖、または転んでしまった時のリフレッシュ剤として、MEGA-denshi DC-CDIをお使いいただければ幸いです。今回は転ばぬ先の杖としてお求めいただき、本当にありがとうございました。



「 CDIとAETCコントローラをセットで購入して3か月が経ちました。距離は約2000㎞ほど走りましたが、安定した吹け上がりで安心して長距離ツーリングも行けるようになりました。

VJ21aを2台所有しておりますが、この2年間で純正CDIが2個壊れました。しかも2回とも夏です。この先ずっとガンマを所有していくので社外品のないVJ21aをどう維持するか悩んでいましたが、御社で発売して頂いたので本当に助かっています。」　(メールより引用）

　　（RGV250FJ　埼玉県・ガンマ夫婦　様）
[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。純正CDIの故障事例は本当に多く、なるべく早い将来、純正に代わる製品を開発しなければならないと考えておりました。大変お待たせしましたが、このたび無事に製品を発売するに至りました。
　純正CDIを解析すると、RGV250J型の場合、DC-DCコンバータの仕事量に対する冷却が弱い印象を受けます。実際に故障したCDIを溶かして内部を見ると、昇圧系統の焼損による破損が見られるケースが少なくありません。発売当初は順調に駆動していても、製造から数十年経過していれば、やはり何らかの劣化による性能低下は避けられません。
　今回製品化するにあたり、開発時には特にDC-DCコンバータの耐久性に重点を置き、厳しい環境にも耐えられるような製品を目指しました。すでに2,000kmほど乗られたとのことですが、無事に走行されているようで安心しました。これからも故障事例の多い廃番部品の代替を発売できるよう、地道に開発して行きたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。



「 本日、VJ21Ａ DC-CDIタイプSの取り付けと走行をしました。低回転から全域にパワー感が増したのと、綺麗に回る様になったと感じました。少しだけの走行だったので、もう少し距離を乗ったら再度、報告させて頂ければと思います。
　＊　＊　＊
　ご無沙汰しております。CDI装着後、約1000kmを走行しました。気温30度以上の高速道路を200kmほど走行。別の日には水温計が90度になる様なノロノロ運転。等々ありましたが動作に異常ありません。故障した純正CDI自体が劣化していた可能性もありますが、御社のCDI装着後は回転がスムーズで力強くなった様な気がします。取り付けに関して、私はアルミ板でブラケットを作り、純正の位置に装着させて頂きました。

　88年式も、旧車の部類となってしまいましたが、安心して乗り続ける事が出来るのは、とても嬉しいです。ありがとうございます。これからも宜しくお願い致します。」　(メールより引用）

　　（TV250J　千葉県・tako　様）
[MEGA-denshi]
　2度にわたり、インプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。まず、スムーズに力強く回るようになったのは、DCコンバータによるムラの無い発電や点火タイミングのわずかな見直し等が効いているのではないかと考えられます。また純正CDIの劣化も同時に発生していた可能性もあり、点火コンデンサをはじめとした重要部品のリフレッシュ効果も相乗しているのではないかと推測されます。
　DCコンバータの冷却に関しては、純正と比較して大幅にUPしているので、気温30度以上でも安定した動作が得られます。取り付けも工夫していただき純正CDIと同じ位置に設置されたようで、大変参考になりました。
　すでに時は令和ですので、昭和末期の88年式の車両はもう十分な旧車と言えるかと思います。特にCDIの故障事例の多いVJ21A、この車種のオーナー様が末永くバイクを楽しめるよう、これからも電装品の開発・販売に精進していきたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。





Copyright © MEGA-speed. All rights reserved