| RG500/RG400Γ (HM31A/HK31A) 専用設計 デジタル進角DC-CDI+電源取り出しカプラセット 適合車種：RG500Γ (HM31A) 1型・2型 ：RG400Γ (HK31A) 1型・2型
-----[MEGA-denshi製 RG500/400Γ専用設計デジタル進角DC-CDIの特徴]-----
1、用途に応じて2つのタイプが選択可能
タイプS（税込149,800円）：タコメーターのオープニングがあり、過電圧リミッタ（キャンセルも可能）を搭載しています。 タイプA（税込129,800円）：純正互換品です。 2、M.T.I.S. (MEGA-denshi Tacho Indicate System) によるイグニションON時のオープニングとワーニング（タイプSのみ）  『メガ電子モード』ではイグニションON時にタコメータが 13,000rpm を示し、その後 0rpm に戻ります。この動作が確認できた場合は通常モードが正常に選択されていることになります。また過電圧リミッタが動作して点火カットした場合はタコメータを5秒間、5,000rpm
表示にして警告・ワーニングを行います。３、DC化による高回転の伸び DCDCコンバータによる専用の点火回路を搭載しました。それにより従来のAC-CDIと比較してフルノーマルの開発車両では、高回転の伸びが見られました（弊社従来品比）。 4、純正ベースの安心安全な点火マップ  すでに発売している弊社RG500/400Γ専用デジタル進角AC-CDIのマップを更に改良し、滑らかな吹け上がりを実現できるようモデファイしました。 5、過電圧リミッタ搭載（タイプSのみ） 電装の故障で最も多いと言っても過言ではないのがレギュレータ故障による過充電がもたらす各ユニットの破損です。バッテリ電圧が異常に上昇すると、CDIをはじめETCや各電子デバイスが破損します。   ⇒ 本DC-CDI内部では常時バッテリ電圧を監視しているので、異常電圧を検出すると、エンジンを停止させ、過電圧による電子デバイスの破損を未然に防ぎます。 -----(過電圧リミッタが動作した場合と警告ワーニング)-----  DC-CDI本体が異常電圧を検出した場合、過電圧リミッタが動作し点火カットするためエンジンが停止します。そして数秒後にM.T.I.S（MEGA-denshi
Tacho Indicate System)によりライダーにエンジンが停止した理由を知らせる為、5秒間、タコメータの表示が5,000回転になり、過電圧を検出したことを警告ワーニングします。その後タコメータを0回転に戻し、その状態が継続します。
過電圧リミッタが働いた場合、充電系統に異常があるため、電源を入れ直して再度エンジンをかけても、同じように過電圧を検出してリミッタが動作する可能性があります。緊急の場合はモード切り替えにより『純正モード』にすれば、過電圧状態においても電子ユニットが故障するまで走行することができます。ですが、過電圧リミッタが発動する状態は正常ではないので、すみやかに充電系統の点検整備を行うことを推奨します。 6、CPUやモータドライバを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています。 ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。その他IC等を含め、使用している電子部品は、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。  7、エキサイタコイル（チャージコイル）の劣化・故障した車両に対応
 RG500/400Γはエキサイタコイルが複数個あり、発売から数十年経過しているため、劣化が進んでいる場合はスパークが弱くなります。⇒ 本ユニットはCDI内部でエキサイタコイルの代わりにDC-DCコンバータを搭載しているため、エキサイタコイルは不要になります。エキサイタコイルの状態が正常でも、不良でも、それらに関係なく均一に点火することができます。 8、一度だけ使用可能なキルスイッチ ～MEGA-denshi Once Kill Switch System (M.O.K.S)～
 キルスイッチの接触不良が原因で発生するRUNの状態での点火カット（それによるエンスト等）や即時点火再開といった状況を避ける為、キルスイッチが一度作動すると、イグニションキーを一度OFFにしないとエンジンを再始動できない仕様にしました。このシステムにより、緊急時には確実にエンジンを停止させるだけでなく、エンストした原因の切り分け判断が可能になります。転倒等の緊急事態でキルスイッチを意図的に物理的にRUNからOFFにした際に、再始動する場合は一度イグニションキーをOFFにしてから再度ONにして下さい。 １、RUNの位置のまま再始動できればキルスイッチ以外の原因でエンスト ２、RUNの位置のまま再始動できなければキルスイッチの接触不良（経年劣化等による不具合により勝手にOFFしてしまった） 9、電源ヒューズの追加による安全強化
⇒ CDIの電源供給部に別途5Aのヒューズを設置してあります。これにより万が一CDIが故障しても、ヒューズ部で損傷を食い止めることができます。※ 通用の使用でヒューズが溶断することはありませんので、万が一ヒューズが溶断した場合は、使用をやめて速やかに弊社にご連絡下さい。  10、販売後もサポートします ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。
[取り付けについて] MEGA-denshi RG500/400Γ専用設計デジタル進角DC-CDIは純正互換なので、カプラーオンで純正CDIと同じようにそのまま車体に取り付けることができます。タイプSは同梱の延長コードと絶縁ギボシを使用します。 
  取り付け準備：タイプS、タイプAともに最初に図の様に車載工具収納位置にDC-CDI本体を設置します。 【タコメータへの配線接続（タイプSのみ）】 DC-CDIからのタコメータ用信号線（黄/緑）を同梱の延長コードを使用してタコメータ裏側の配線（白/青）とギボシで接続します。    タコメータ配線手順1：タコメータ裏側の（白/青）のギボシ接続を外します。   タコメータ配線手順2：車体ハーネスから出ているオス側の（白/青）のギボシには、絶縁ギボシ・カバーのメスギボシを取り付け、図の様にカバーで端子を確実に覆います。 
 タコメータ配線手順3：タコメータから出ているメスギボシ（白/青）には、図の様に延長コード端部の防水オスギボシを接続します。 
 タコメータ配線手順4：延長コードを使ってタコメータとCDIを接続する為、延長コードを図の様にフレームに沿ってCDIまで送ります。   タコメータ配線手順5：CDI本体まで延長コードをひいてきたら、CDIから出ている配線（黄/緑）のメスギボシと接続します。 【DC-CDI本体の取り付け（タイプS、タイプA共通)】   手順1：DC-CDIからの配線をフレームの下に通します。また電源は右図の黄色の楕円で囲んだ黒の3極カプラから取り出します。   手順2：黒の110型3極カプラを外し、同色、同形状の電源用カプラを図の様に割り込ませます。   手順3：110型2極カプラ（赤）と110型4極カプラ（白）どうしを図の様に接続します。配線も車体側からの色と同色になるように、図の様にそれぞれ接続します。すべて純正CDIと同色・同形状です。4極カプラはエキサイタコイルの配線を含、DC-CDIではエキサイタコイルは使用しませんが、ノイズの発生源となるので、必ず図の様にすべてのカプラを接続して下さい。  手順4：図の様に配線をまとめ、DC-CDIの取り付けは完了です。CDI本体の設置場所としては、例として図の様に工具入れにしていますが、すでにETC本体が設置されていたり、何らかの形で使用されている場合は、CDI本体は別の場所に設置して下さい。昇圧コンバータにより発生する熱をケース本体で放熱しているので、できるだけ風通しの良く、他の熱源から遠い位置が理想です。 [推奨仕様] ☆は推奨度（5段階評価） ・ヘッドライト・バルブのLED化（☆☆☆☆☆） ・ブレーキランプ・バルブのLED化（☆☆☆） ・ウインカーバルブのLED化（☆☆） ⇒ DC-CDIはバッテリ電源を昇圧して点火エネルギーを充電します。純正アナログCDIと違い、バッテリ電源を使用するので、例えば夜間信号待ちで右左折したい状況下（アイドリング時にヘッドライトを点灯した状態でブレーキランプを点灯させ、ウインカーを点滅させた状態）では、バッテリ電圧が大幅に低下します。この状態でもCDI内部の電圧補正により必要な点火エネルギーを確保できるよう昇圧を行いますが、ジェネレータコイルでの発電力に対し負荷が非常に大きいので、ヘッドライトを常時点灯して走る場合は、可能であればヘッドライトのLED化をお勧めします。ヘッドライトが最も電流が多く流れる部品なので、省エネ化するとベターです。また、ブレーキランプのLED化やウインカーのLED化も効果的です。 [注意点] ・本製品は純正互換なので、純正CDIに比べてパワーアップするものではありません。 ・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。 ・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。 ・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。 ・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。 ⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。 ・バイクのレギュレータが故障すると、過充電や過電圧等によりCDI内部のIC等が損傷し、CDIが故障するおそれがあります。 ⇒ 過充電等による破損は、保証の対象外となります。部品が古い場合は新しく交換しておくことを推奨します。 ・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。 【警告】下図で示すCDI側面の内側にある六角ネジは絶対に緩めないで下さい。緩めた場合はCDIが破損します。  [開発について] 大排気量の2ストローク・スポーツとして代表的なRG500/400Γ。MEGA-denshi にて開発したRG500/400Γ用 AC-CDIは多くのユーザー様より好評を得ることができました。しかし、車両の発売からすでに40年弱という経年は無視することができず、CDIの点火エネルギーの源であるエキサイタコイルが弱っている車両が増えてきました。  そこで従来のエキサイタコイルを使用したAC-CDIでは無く、バッテリから直接点火エネルギーを昇圧してチャージするDC-CDIの開発を行うことにより、エキサイタコイルの状態に左右されず安定した点火の実現を目指しました。DCDCコンバータを搭載することにより、点火エネルギーを始動から高回転までムラなくチャージすることが可能になり、全域で滑らかなフィーリングを得られるよう調整しました。特に点火系統のハード的な変更により、高回転ではエキサイタコイルを使用したAC-CDIと比較して、より一層回転の伸びが期待できるようになりました。 更に、過電圧を検出した際にはエンジンを停止させて各部の故障を未然に防ぐ過電圧リミッタの搭載と、過電圧を検出したことをライダーに知らせる為にタコメータをインジケータとして使用することで設計を行いました。（MEGA-denshi Tacho Indicate System)。 また、DCDCコンバータ本体の機能としては、ヘッドライト点灯状態においてブレーキランプを握ってウインカーをつけたりする信号待ちのような最高負荷時にも対応できるよう、常時バッテリ電圧をモニタして点火コンデンサへのチャージ電圧を補正しているので、どのような状態でも最適な点火を実現しています。もちろんハードに関しては、ルネサス車載用CPUや車載用ICを搭載し、安心安全を確保しました。 2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカー・ルネサス社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもルネサスのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。 RG500/400Γの発売が1985年頃ですから、すでに数十年経過しています。当然CDIもエキサイタコイルも劣化しています。新品のデジタル進角DC-CDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。 -----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。
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