【整備車両】
RG250EW （GJ21A） RG250Γ（ガンマ）Ⅰ型 推定年式：1983年 参考走行距離：約18600km |
【不具合の状態】
シフトペダル取り付けボルトが不適切で取り付けが不十分でした． |
【点検結果】
この車両は個人売買で購入されたものの，各所不具合によりメガスピードで整備・修理のご依頼を承ったものです．
各可動部を点検していると，シフトペダルの取り付けに不具合が発生していることを確認しました．
| 図1 規定寸法に達していないボルトによる余ったねじ溝 |
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図1はシフトシャフトへのシフトペダルの取り付け部の様子です．
黄色い四角Aで囲んだ部分はシフトペダルをシフトシャフトに取り付ける締め付けボルトの雌ねじ山の様子です．
取り付けられているねじの長さが不足している為，
シフトペダルの上面から約5,7mm深いところで止まっていることが分かります．
シフトペダルねじ溝深さは約12mm程度なので，約半分程度しかねじ溝とねじが噛み合っていないことになります．
この状態で規定のトルクをかければ，その力に耐えられずにねじ溝をねじ切ってしまう恐れがあります．
| 図2 固定ボルトの代替として用いられたキャップボルト |
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図2はシフトシャフトとシフトペダルの取り付け部を下側から見た様子です．
本来のフランジボルトではなく，キャップボルトが取り付けられていました．
キャップボルトである為に接触面が少なく有効な取り付けに至っていないことが分かります．
| 図3 新品のフランジボルト（左）と代替として使用されていたキャップボルト |
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図3は新品のフランジボルト（左）と取り外した古いキャップボルトの様子です．
新品のフランジボルトはねじ部が25mmあり，
形状がフランジなので接触面積が大きく確実にシフトペダルを締め付けることができます．
これに対して取り外したボルトはねじ部が20mmしかなく，
形状はいわゆるキャップボルトであり平面を締め付ける性能は劣ります．
ねじ寸法が正規の部品より5mm短いことにより，シフトペダルをシフトシャフトに締め付ける性能が低下したばかりでなく，
シフトペダルとの接触面が少ない為に面圧が狭い範囲にしかかからず，
十分な保持能力を得ることが難しいとえいます。 |
【整備内容】
シフトシャフトのスプライン部を洗浄して状態が問題ないことを確認し，
正規の純正取り付けボルトを使用してシフトペダルをシフトシャフトに取り付けました．
図4はシフトシャフトに取り付けたシフトペダルを下側から見た様子です．
フランジによりペダルの割れ目を垂直に広い範囲で締め付けていることが分かります．
| 図5 新品のシフトペダルラバーの取り付けられたシフトペダル |
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図5はシフトペダルを規定トルクでシフトシャフトに取り付けた状態を上から見た様子です．
シフトペダル取り付けボルトはシフトペダルとほぼ面一になるまで締め込まれていることが分かります．
試運転時に確実にギヤシフトできることを確認して整備を完了しました．
シフトペダルのゴムは劣化していた為，合わせて新品に交換することにより，
より一層快適なライディングを楽しめるようにしました． |
【考察】
シフトペダルはシフトシャフトに取り付けられていますが，
取り付け方が不十分であると，シフト時にガタが生じるだけでなく，
シフトシャフトのスプラインを損傷させるおそれがあります。
シフトシャフトのスプラインが損傷すると，シフトペダルを確実に取り付けることができず，
ガタが生じている状態で使用すれば更にスプラインを損傷させて，
最終的にはシフトシャフトのスプラインも，シフトペダルのスプライン取り付け部も互いに摩耗して，
いわゆる“なめた”状態に至ることによりシフトペダルを固定できず，シフト困難な状態に陥ります．
シフトシャフトはエンジン内部に取り付けられている為に交換するにはエンジンを分解する必要があり，
古い車両のシフトシャフトは絶版になっていることが少なくありません．
この事例では正規の寸法より短いキャップボルトが使用されていたことにより，
締め付け部の面積が少ない上にボルトの長さが足りずに，
ねじ溝を締め切っていないという2重の選定ミスが行われていました．
おそらく何かの理由でシフトペダル固定ボルトが紛失し，
間に合わせに短いキャップボルトが使用されたものであると推測できます．
しかし，そのまま乗り続ければやがてスプライン部の破損等を招く可能性が十分にあるといえる為，
迅速に適切な整備が行われる必要があったといえます．
やはりシフトシャフトのスプライン部を破損させない為だけでなく，
ライディング時の正確なギヤシフトが行われる様に，
シフトペダル取り付けボルトは正規のボルトが確実に取り付けられている必要があります。 |
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