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TDR250 (2YK) 専用設計 デジタル進角CDI　　税込価格 89,800円
　　　　適合車種：TDR250 2YK1　　　　純正品番：2YK-85540-00互換

-----[MEGA-denshi製 TDR250専用設計デジタル進角CDIの特徴]-----------------------------------
1、純正ベースの安心安全な点火マップ・YPVS開度マップ
  ⇒ TDR250用純正CDIを解析し、そこへMEGA-denshi での様々なCDI開発から得られたデータを元に微調整を行い、MEGA-denshi CDI専用の点火マップおよびYPVSマップを搭載しました。図はあくまでイメージですが、この様な感じでCPUが状況を演算、点火・YPVS動作を実行していきます。
2、YPVS動作時における制御系統の緻密化
  ⇒ MEGA-denshi 独自のアルゴリズムにより、YPVS制御を緻密化しました。
3、エンジン保護の為、純正同様の異常時のYPVS駆動アルゴリズムを搭載
  ⇒ 純正同様に信号線の断線時には強制的にモータを全開位置へ駆動して高回転/スロットルOFF時のオイル吐出量減少を防止します。
純正CDIではポテンショメータの信号線が断線していると、プーリを全開方向に約1回転（350°程度）を2回繰り返します。
　⇒　MEGA-denshi CDI も純正と同じように信号線の断線時にプーリを強制的に全開方向へ回転させ、排気バルブ強制的に全開にさせます。動作は約180°を2回と、純正の半分にしました。実際には180°も動けば全閉状態での断線時からでも全開になるため、動作時間を短縮することによりワイヤ等への負担の軽減をねらいました。


4、CPUやモータドライバを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています。
  ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。またYPVS制御の要となるモータドライバも車載用を搭載、その他、使用している電子部品は、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。



5、販売後もサポートします
  ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[取り付けについて]
　MEGA-denshi TDR250専用設計デジタル進角CDIは純正互換なので、カプラーオンで純正CDIと同じようにそのまま車体に取り付けることができます。

手順1：まずタンクを外し、純正CDIを取り外します。次に弊社CDIの配線を図の様に上からフレームに通します。



手順2：次にCDIから出ている一番短い配線のグループを取り付けます。図の様に4極カプラを接続し、CDI側のオスギボシ（白/赤）と車体ハーネス側のメスギボシ（白/赤）を接続します。



手順3：更に図の様に2極と3極の防水カプラをそれぞれ接続します。管理上それぞれ配線の色は違いますが、そのままカプラに入る様に取り付けて下さい。



手順4：最後に2極カプラ同士を接続し、橙色同士のギボシ、CDI側のメスギボシ（青）と車体側のオスギボシ（黒/白）をそれぞれ図の様に接続します。尚、車体側の3極メスカプラは使用しないので、適宜格納して下さい。
ギボシ配線接続
車体ハーネス側 ギボシ MEGA-denshi CDI側 ギボシ
橙 （オス） 橙（メス）
黒/白（オス） 青（メス）



手順5：最後に各カプラ、配線をまとめて取り付けは完了です。CDI本体は図の様に結束バンド等で必要に応じて固定して下さい。


手順6：最後にYPVS全開調整位置の確認行います。純正と同じ全開位置で停止するようになっているので基本的に調整は不要ですが、個体差によりわずかにズレが生じた場合は、以下の手順で調整して下さい。

　⇒ まずイグニションONにすると、YPVSイニシャライズを行います。全開の位置で停止しますので、停止後にイグニションをOFFにします。次に図の様にプーリホルダの穴とプーリの切り欠きの位置が合うようにワイヤを調整します。調整後にもう一度イグニションをONにして、YPVSイニシャル後にズレが無いか確認してください。問題なければYCDIの取り付け、初期化が完了となります。

※イグニションONでエンジンが停止している場合（イニシャライズ後やエンスト時）は、CPUが常にYPVSを全開にしようと位置を監視・調整しています。ですので、プーリのワイヤ調整の際は必ずイグニションOFFで行ってください。



[注意点]
　・本製品は純正互換なので、純正CDIに比べてパワーアップするものではありません。
　・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。
　・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
　・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。
　・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。
　・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
　　⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
　・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。



[開発について]
　オンロードベースにオフの要素を盛り込んだ車両であるTDR250。今回の開発では『純正を忠実に再現する』ことを念頭に行い、最終調整でMEGA-denshi 独自の味付けを施しました。YPVS制御のうち、保護機能については純正同様に信号断絶時にはYPVSを強制的に全開にし、高回転時の不測の事態を回避します※1。
　またハードに関しては、ルネサス車載用CPUはもとより、モータドライバも車載用ICを搭載し、安心安全を確保しました。

　2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

　TDR250 の発売が1988年ですから、すでに数十年経過しています。当然CDIも劣化しています。新品のデジタルCDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。
※1 純正CDIではYPVSの信号線が断線すると、プーリーの位置検出が行えない為、強制的に約2回転、YPVS全開方向へ回ります。この仕様についての詳細はメーカーから公表されていませんが、MEGA-denshi としては、YPVSが全閉付近で信号線のギボシが外れた際に、その後の高回転時のスロットルOFF時の焼き付き防止対策としてとらえ、弊社CDIも同様の仕様にしました。



-----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
　ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。
「 純正CDIの時は高速パワーバンドに切り替わるちょっと手前5000回転前後で引っ掛かりというか落ち込みというか、そんな不快な感じがあり油断していると6000回転超えてYPVS高速に切り替わるといきなりレッドゾーンまでドッカンターボみたいな感じでした。昔の2ストはそんなの当たり前で慣れてるし嫌いではないからそのまま乗っていました。新車が出た頃を知っていますが、自分たちにとってTDR250は次世代の2ストなのでもっと全領域で乗りやすくジェントルにハイパワーにを希望していました。

　今回メガスピードCDIに換えたら、その引っ掛かり落ち込みがなくなった感じでとてもスムーズにYPVS高速に切り替わり、乗りやすく気分が良いです。一般公道は危ないので常時パワーバンドには入れず、6000回転以下で走る方が多く、やはり換えて良かったです。

　あと、以前は走っていて感覚的に6速に入っているを分かりましたが　このCDIに換えて6速で走っているのに何だかもう1速ある感じがして蹴り上げてしまう時があります。6速で普通に走るのはだいたい中速だから、多分その領域が5速のトルクくらいに上がったのかなと思います。」　(メールより引用）

　　（TDR250　山口県・N.M　様）
[MEGA-denshi]
　早速のインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。開発の際に純正CDIでのフィーリングを再確認したところ、やはりパワーバンドに入る前に一度落ち込み、その後は急激にパワーが出る印象がありました。ですので、そのあたりを少しでも乗り易く改善できればと思い、試行錯誤しました。

　結果として、点火タイミングやYPVS開度は純正のマップに準拠しながらも、特にYPVSのモータ制御が緻密化されたことが滑らかなフィーリングを生み出したのではないかと考えます。また、6速でも5速と同様のライディングフィールが得られたとのことですが、このあたりは点火コンデンサを含め全体的に半導体がリフレッシュされたことやソフトによる駆動アルゴリズムが良い結果をもたらしたのではないかと推測されます。

　2ストというと、パワーバンド維持で乗れば素晴らしい加速が継続しますが、多くの方が一般道での走行をされることからも、やはりフィーリングは少しでも滑らかな方が良いと考え、開発を行いました。今回はその効果が少なからず顕在化できたようで開発側としても嬉しく思います。

　今後も楽しく乗れるCDIの開発を目指し、精進していきたいと考えております。このたびは本当にありがとうございました。






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