トップページMEGA-denshiMEGA-denshi-CDI




RG125Γ (NF13A) N, P, R 前期・専用設計 デジタル進角CDI  税込価格 89,800円
    適合車種:RG125FN, P, R 型式:NF13A    純正品番:32900-19D00互換

※当製品は前期用の車種のみに対応しております。サイドスタンドスイッチのある最終型のRG125FT【純正品番:32900-19DE0】には使用できません。今後開発予定です。


--------------[MEGA-denshi製 RG125Γ-NF13A前期・専用設計デジタル進角CDIの特徴]--------------

1、純正ベースの安心安全な点火マップ
  ⇒ MEGA-denshi での様々なCDI開発から得られたデータを元に、MEGA-denshi CDI専用の点火マップを搭載しました。純正CDIの点火タイミングをベースとしているので安心してご利用いただけます。


 MEGA-denshi CDI の点火タイミングと純正CDIの点火タイミングの大きな違いは図のAとBの2点です。まず、A点はBTDC14°から進角を開始するタイミングですが、純正CDIより1,000rpm程度早め、発進時のクラッチミート時には進角しています。これにより純正と比較して発進時のトルクの増加が見込まれます。次にBは10,500rpm以上の領域になりますが、純正では急激に遅角していくのに対し、MEGA-denshi CDI では、遅角を緩やかにし、高回転の伸びを狙います。


2、始動時点火タイミングのモデファイと安定したアイドリングの実現 (※ 詳細はページ下部の補足資料をご覧下さい) 
 ⇒ 始動性の向上とアイドリングの安定化が見込まれます。



4、点火用コンデンサの静電容量の増加
  
⇒ 点火タイミングと同様に、MEGA-denshi での様々なCDI開発から得られたデータを元に、点火コンデンサの静電容量を見直し、放電エネルギーを増しました。


5、CPUやモータドライバを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています
 
 ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。またAETC2制御の要となるモータドライバも車載用を搭載、その他、使用している電子部品は、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。



6、MEGA-denshi CDI専用のAETC2保護機能を搭載

  ⇒ 純正には無い3種類のモータ駆動安全装置を搭載、AETC2モータユニット・CDI内部の回路の保護機能を実現

 1: AETC2固着時のモータ動作停止

 2: カプラ接触不良によるポテンショメーター信号線断線時のモータ動作停止
 3: プーリ位置の異常検出時のモータ動作停止



7、イグニションON時にオープニングを追加
 ⇒ イグニションキーをONにすると、タコメータが15,000rpmまで動き、同時に排気バルブが全開となります。その後排気バルブが閉じると共にタコメータが0rpmに戻ります。排気バルブのメカニカルな動作音をお楽しみ下さい。
                    ※オープニング動作中は点火カットしているためエンジンは始動できません。




8、キルスイッチを使い6つのモードから排気バルブの動作を選べる M.K.M.S. ※1 を搭載
  ⇒ 本製品の1番の特徴であるモードセレクト機能を搭載。
  キルスイッチにより、6つのモードから好きな排気バルブの動作を選べます。表示はタコメータを使用します
※2

説明の為、ENGINE STOP ボタン、いわゆるキルスイッチの動作を定義します。まずスイッチが飛び出ている状態、すなわちキルスイッチを押していなくエンジンのかかるいない状態をキルスイッチRUNとします。次にエンジンを停止させる状態、すなわちキルスイッチを押している状態(エンジンのかからない状態)をキルスイッチOFFとします。

  (※ 各モードの詳細はページ下部の補足資料をご覧下さい)

 ※1 MEGA-denshi Kill switch Mode select System
 ※2 タコメータ表示はバッテリの状態等により多少ズレが発生する場合があります


 モード設定はイグニションONのあとのオープニング後、エンジン初回始動前に1回のみ実行できます。エンジン始動後はモードセレクト不能となり、通常のキルスイッチとして動作します。一度でもエンジンがかかるとモードセレクトできませんので、再度モード設定を変更する場合は、イグニションをOFFにして下さい。



 
モード:1

モード:2

モード:3

モード:4

モード:5

モード:6

   純正AETC2

   YPVS の様に無段階に動作

   排気バルブ全開固定 (MAX)

   排気バルブ中間固定 (MID)

   排気バルブ全閉固定 (MIN)

   MEGA-denshi MAP


 13,000rpm

11,000rpm

9,000rpm

7,000rpm

5,000rpm

3,000rpm



【各モードの設定操作】

(1)モード確認
 オープニング動作後、エンジン始動前スタンバイモードになり、エンジン始動またはモードセレクトすることが可能です。キルスイッチを1度OFFにすると、タコメータが動き現在のモードを表示します(例:5,000rpm)。その状態でキルスイッチをRUNにすると、タコメータが0rpmに戻りエンジン始動可能となります。


(2)モードセレクト

 モード確認の状態からもう一度キルスイッチをOFFにすると、排気バルブが全開になり、モードセレクトに移行します(13,000rpm)。キルスイッチのRUN、OFFと繰り返すたびにタコメータの表示が11,000rpm(モード2)、9,000rpm(モード3)、7,000rpm(モード4)、5,000rpm(モード5)、3,000rpm(モード6)と切り替わり、再び13,000rpm(モード1)、11,000rpm(モード2)、・・・と繰り返します。ご希望のモードを選び、キルスイッチをRUNにしたまま3秒待つと、そのモードが選択され、タコメータが0rpmになると同時に排気バルブが全閉となります。そして確認モードになり、選んだモード(例:9,000rpm)を示し、再び0rpmになります。この間、排気バルブが全開、全閉となります。その後は各モードの0rpmの状態(9,000rpmのモード3では排気バルブが全開)の排気バルブの位置までバルブが動き、エンジン始動スタンバイモードへ移行し、エンジン始動可能となります。





[取り付けについて]

 MEGA-denshi RG125FN, P, R専用設計デジタル進角CDIは純正互換なので、カプラーオンで純正CDIと同じようにそのまま車体に取り付けることができます。



【取り付け例】

手順1:車両側の6Pカプラのオレンジ色の防水ゴムをピンセット等でつまみ取り外します。



手順2:6Pカプラには爪を溶接してあります。図の様にカプラを奥までしっかり差し込み爪でロックします。



手順3:6Pカプラ、14Pカプラを取り付けたら、図の様にCDI本体を車体に設置します。裏面添付の両面テープをご利用下さい。また、純正のゴムホルダに取り付けての設置も可能です。



手順4:最後に排気バルブ中間位置のの確認行います。
排気バルブを中間位置に固定するには次の項目で説明する"リセットモード"を使用します。リセットモードを使用し、図の黄色の丸で囲んだプーリーの印とホルダの印が一致していれば正常です。
純正と同じ中間位置で停止するようになっているので基本的に調整は不要ですが、個体差によりわずかにズレが生じた場合は、アジャスタで調整して下さい。


-----(リセットモード)-----

動作:イグニションON時にオープニングを行わず、排気バルブをMIDで3秒固定後、MINに移動、MODEは1となる
用途:・排気バルブの位置調整を行う際に、排気バルブを中間位置(MID)にする
   ・オープニングを待たずにエンジンをかける
   ・排気バルブやタコメータの異常位置での停止を元に戻す
方法:1、予めキルスイッチをOFF(エンジン停止)にしておいてから、その状態でイグニションをONにする
   2、イグニションOFFから図の様に c のオイルランプチェック位置で一瞬キーを停止(0.2秒以上)し、それからONにする
   (cの位置はキルスイッチOFFと同じ状態であるため)  
   3、予めチェック端子をバッテリマイナスに接続したまま、その状態でイグニションをONにする


 MEGA-denshi CDI では、リセットモードを搭載しています。このモードは、オープニングをキャンセルし排気バルブをモード1に固定します(イグニションをOFFにするまでモード変更はできません)。また、リセットモードが選択されて3秒の間、排気バルブをMIDの位置に固定し、その後全閉(MIN)に移動して待機します。

 用途としては、まず排気バルブの位置調整の際に使用します。
排気バルブの調整を行う場合は、中間位置 (MID) にある3秒の間にイグニションをOFFにして下さい。次にキーをひねってからすぐにエンジンをかけたいときに使います。オープニング時は点火カットされますが、リセットモードではそれが省略されるので、すぐにエンジンをかけることができます。また、バッテリ残量が下限値を下回った際にオープニングを実施すると、タコメータや排気バルブが途中で止まってしまう恐れがあります。その際に、リセットモードを使用することで、タコメータと排気バルブの位置も戻ります。常時リセットモードを使用したい場合は、チェック端子をバッテリのマイナス端子に接続しておくと便利です。



[注意点]

 ・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
 ・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。

 ・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります

 ・ジェネレータコイルは純正のみ動作確認しております。他車種流用や社外品は非適合となります。
 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
  ⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
 ・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。
 ・バッテリ残量がオープニング動作の下限値を下回ると、オープニング動作中にタコメータや排気バルブが停止します。
  ⇒ リセットモードでメータや排気バルブをリセットして下さい。



[故障かな?と思ったら]
 ・オープニング動作中にタコメータが15,000rpmで止まる
  ⇒ オープニング動作に必要なバッテリ残量が下限値を下回ると、
    オープニング動作中に力尽きてタコメータが15,000rpmで止まり、排気バルブも途中で停止します。
    リセットモードを使用してタコメータと排気バルブの位置を戻して下さい。
    ただし、すでにバッテリが弱っている状態なので、速やかにバッテリ充電または交換を行って下さい。

 ・オープニング後にエンジンをかけようとセルモータを回すと再びタコメータがオープニング動作をする
  ⇒ バッテリ残量がCPU駆動に必要な下限値を瞬間的に下回り、CPUがリセットしています。
    リセットモードでタコメータと排気バルブを元に戻し、速やかにバッテリ充電または交換を行って下さい。


[販売後もサポートします]
  ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、3年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[開発について]
 RG125ΓはN, P, R, Tと4タイプあり、最終型のTを除くN, P, Rはいわゆる前期モデルとされます。このモデルの最大の特徴は2連続のピックアップパルスを使用していることです。どちらのパルスが先かどうかの見分けは、タマゴが先か、ニワトリが先か、といった問題になりますが、MEGA-denshi ではすでに開発している様々な技術を応用することにより、パルスタイミングを確実に見分け、正確な点火タイミングを実現しています。
 それと同時に本開発では、キルスイッチを利用することにより排気バルブのマップを切り替えるM.K.S.S. (MEGA-denshi Kill switch Mode select System) メガ電子・キルスイッチ・モードセレクト・システムを搭載し、色々な状況下でのライディングを楽しめる様にしました。

 保護機能についても強化し、純正には無い3種類の安全機能を搭載しました。AETC2ユニット(モータ、プーリ、ワイヤ、CDI内部回路等すべて)を破損させないようにするためには必須事項であると考えました。

 ハードに関しては、車載用CPUはもとより、モータドライバも車載用ICを搭載し、安心安全を確保しました。

 2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

 RG125FNの発売が1991年頃ですから、すでに数十年経過しています。それにともないCDIの故障事例も多くなっております。その中で、新品のデジタルCDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。


[バージョン情報]
 2021年--------------------------------------------------------------------------------
      2021.12.26 RG125Γ (NF13A) 前期専用設計デジタル進角CDI ver.1.0 新発売   




【補足資料】
 1、モモンガ現象について
 2、排気バルブ各モードの特性
 3、点火タイミングについて


1、モモンガ現象について

 各モードの特性についての説明の前提知識として、まずモモンガ現象について記載します。データとなる開発車両はフルノーマルとなります。8,000rpm付近で生じる異常燃焼によるギクシャク感やモタツキ感の、いわゆるモモンガと呼ばれる現象ですが、遅角気味で固定、進角したまま固定、その他様々な点火タイミングでのテストにおいて一様に変化が無かったので、点火タイミングはほとんど影響していないと推測されます。

 次に、排気バルブの動作タイミングとモモンガについて検証したところ、排気バルブ全開固定 (MAX) で最も激しく症状が現れ、排気バルブ全閉 (MIN) で最も症状が軽いという結果が得られました。つまり、モモンガの発生は排気バルブが8,000rpm付近で動くかどうかに影響されず、8,000rpm付近で排気バルブがどのような開度になっているかによることが分かりました。

 また、スロットル開度と負荷にも影響を受け、1速、2速のような軽負荷の状態では、勢いでモモンガ発生領域を超えて回転が上がっていくので、加速時にはそれほど気になりません。しかし、ある程度負荷のかかる3速では7,500rpm付近で全開にしていると、モモンガ現象が激しく発生します。また3速でのモモンガ発生領域でも、パーシャルあるいはそれよりわずかにスロットルを開けた程度では発生しにくいので、スロットル開度にかなり影響を受けることが分かります。4速以上になると8,000rpm付近では速度も出ていて慣性も大きくなっていることや、ギヤ比から、エンジン側の挙動が車両側に影響しにくくなります。したがって、3速8,000rpmで排気バルブが全開でフルスロットルの状態が一番モモンガが発生しやすく、異常燃焼によりそれ以上エンジン回転が上がらない場合もあります。

まとめると、モモンガ現象の発生は以下の様になります。
  ・7,500rpmから8,000rpm付近で発生する
  ・排気バルブ全開 (MAX) の時に発生しやすい
  ・点火タイミングによらない
  ・スロットル開度3/4以上で発生しやすく、フルスロットルで激しく発生する
  ・3速で最も激しく発生の影響を受ける



2、排気バルブ各モードの特性

 6種類のモードを搭載した目的は、ユーザー様の車両の状態に合わせてモモンガ現象を効率的に避けることです。色々な排気バルブの動作をお試しいただけるようにしました。完全にモモンガ現象を解消することは難しいかもしれませんが、少しでも改善につながれば幸いです。
 
YPVSモードやMID, MAX固定モードはモモンガの影響を強く受ける場合があるので、通常はモード1の純正AETC2またはモード6のMEGA-denshi オリジナルマップを選択して下さい。

 モード1は純正のAETC2と同じタイミングで排気バルブが動作します。いわゆる純正互換となります。サービスマニュアルなどにはMIN, MID, MAXの3段階しか記載がありませんが、実際には図の様にMINとMIDの間、MIDとMAXの間でも停止するため5段階の動きとなります。MEGA-denshi CDIではモモンガ現象を緩和するため、純正よりMINからMIDに移るタイミングを少しだけ高回転側にずらしてあります。



 モード2は連続的に排気バルブが動く、いわばYPVSと同じようなモードです。動作開始はモモンガ発生回転域より低回転なので、8,000rpm付近ではすでに排気バルブが開いている為、モモンガの影響を受けます。しかし、車両の状態によってはこの動作タイミングがベストといったケースも存在するのではないかと考え、モードを設定しました。



 モード3は排気バルブ全開 (MAX) 固定となります。低・中回転域ではトルクが無くなりますが、9,000rpm以上において、パワーバンドに入った段階ですでに排気バルブが全開になっているので、それ以上の広い回転域で力強い加速が得られます。9,000rpm以上を常用する場合は、このモードが最速になる可能性があります。しかし、7,500rpmから8,000rpmにかけて最もモモンガ現象が強く表れるモードでもあり、ひどい場合は失火やハンチングが起こる場合があります。スポーツ走行などで9,000rpmを下回らない走り方をする際に有効です。
 モード4は排気バルブを中間で固定するので、モード3とモード5の間の特性になります。
 モード5は排気バルブ全閉 (MIN) 固定なので、最もモモンガ現象が発生にくいモードとなります。8,000rpm以上のパンチ力は減るものの、全域で滑らかに走れるので、ツーリングで疲れたとき等には良いかもしれません。



 モード6はMEGA-denshi オリジナルマップです。モモンガ現象を通り越すまで全閉 (MIN)、そこを通り越してからすぐに全開 (MAX) になるので、低速は力があり、モモンガの発生を極力抑え、高回転はいち早くパワーが出ます。純正においては、様々な実験結果を踏まえた上で最良と考えられる排気バルブタイミングとなっております。

 もっとも、これらの検証は開発車両であるフルノーマルで行ったものなので、チャンバ変更した場合などにはまた違った特性が現れる可能性もありますので、参考程度にご覧下さい。


3、点火タイミグについて
原稿製作中につき、今しばらくお待ち下さい。



-----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
 ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。


「まだ所どころ道が凍結している状態で、ほぼ0℃の外気温にも関わらず直ぐにエンジン始動しました(驚)。水温計が動くまで暖機運転後、Mega-denshi mode (モード6) で走行してきました。

 アイドリング時のエンジンが静かに感じました。前に比べアイドリングが安定したせいでしょうか。アイドリングがバラツキエンジンストールするような心配は全く無かったです。
 スタート時のトルク不足は相変わらずですが(笑)、動き出してからはとてもスムーズにエンジンが回るので感動しました。トルクの谷もあまり気にならず上までよく回りパンチも効いてました。EFIと勘違いする安心感でした。

 もう少し暖かくなりましたら各モードとの比較してみたいと思います。」(メールより引用)  
  愛知県・M.T 様
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。純正CDIが故障し、走行中にエンジンが停止したとのことなので、弊社のCDIにより再び走行できるようになって良かったと思います。

 まず始動性ですが、これは開発で最も力を入れた部分なので、その効果が得られたようです。またアイドリングについても、純正CDIの点火タイミングの定まっていない不安定な状態から、MEGA-denshi CDI のBTDC14°での固定された点火タイミングに変更したことにより、安定して点火するようになったと考えられます。
 エンジン回転がスムーズになったのは、内部の電子部品のリフレッシュと、ルネサス車載用CPUの搭載、それとNF13A前期用に完全新設計したソフトウェアの集大成が結果となってあらわれたものであると確信します。

 CDI本体の取り付けについては、純正のゴムケースを使用しつつも、両脇の空いたスペースにスポンジの緩衝材を入れて防振対策等をされているので良いと思います。各モードも色々試していただき、是非NF13Aをお楽しみいただければと思います。楽しんでいただければ幸いです。このたびは本当にありがとうございました。



購入させて頂きましたCDIについてですが、私は、ほぼモード6(メガ電子仕様)で走行しております。

モード1 今まで通りなので コメントは特にありません。
モード2(YPVS仕様) スムーズな感じです。
モード3、4、5は動作してなんぼ?の排気デバイスなので、オマケ的な感じですかね?
モード6 これがしっくりきています。

1ケのCDIで6度美味しい!!! これは最高です!!!
モード別の特性変化を楽しんで 日々、エンジンを回しております。メガスピード様にはありがとうございます、感謝しかありません。
本当にありがとうございます。」(メールより引用)

追記:モード3、4、5、について「オマケ的な・・・」とコメントしましたが、逆に排気デバイスの重要性が理解できました。(メッセージより引用)
  滋賀県・平田 貴史 様
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。色々なモードをお試しいただけたようで開発したかいがあります。

 まずモード1の純正モードですが、今まで通りとのことなので、違和感なくお使いいただけたようで安心しました。モード2に関しては色々な個体差があるかと思いますが、スムーズな感じとのことで良かったと思います。モード3,4,5は固定モードなのでギミック的な要素があります。追記をいただき、排気デバイスの重要性を理解されたとのことなので、色々体験していただく事ができただけでも、固定モードを搭載して良かったと思います。やはりしっかりとエンジンの要求に応じた排気バルブの動きが一番力強く乗りやすいことが実感できたのではないかと思います。そしてモード6のメガ電子仕様ですが、これは開発にかなりの時間をかけて作り込んだものなので、評価していただき光栄です。

 最高とのお言葉をいただき、開発側としてはこれ以上嬉しいことはありません。この車両はパルスが2連続で発生していたり、色々特殊な部分があり開発時にはとても苦労しましたが、こうして喜んでいただければ疲れは一気に吹き飛びます。2スト125という稀有な車両をこれからもお楽しみいただければ幸いです。このたびは本当にありがとうございました。



「CDI 取り付けですが、コネクターの配置場所に少し苦労しました。そのままシート下にコネクターを出すとシートで潰してしまう位置で、もう少し配線が長いか、逆にノーマルのように箱に組み付け状態だとそれほど悩まないかなと感じました。結果としては折り返してシートカウル内側にコネクターを配置しています。CDI 本体は純正のラバーホルダーを使って純正位置に固定しています。

 私のガンマの仕様はスガヤSP125用チャンバー、その他はノーマルで TS125R のキックスターターを取り付けてありセル併用です。冬場は物凄く始動性が悪くて、セルでは先ず掛かりません。その為に数年前にキックを移植しました。キックを何十回もトライして何とか、もしくは延々と押し掛けでした。

 CDI 交換して最初に感じたのは始動性の向上です。セルでは相変わらず物凄く寒いと掛かりませんが、少し寒いな?くらいの以前なら掛からない状況でもしつこくセルを回すと掛かります。掛からないまでも初爆は確認できる事がありました。キックについては、当たり前ですが CDI はセルをベースに設計しているとの事で大分気にしてもらいましたが、結果的にはやはりセルよりキックが始動性は勝るようです。この傾向はノーマルCDI と同じようです。

 掛かった後はアイドリングが安定しています。以前はアイドリングがふらついて掛かった後も暖まるまで気を抜けなかったのですが、CDI 交換後は安定しているので安心して暖機運転がアイドリングで出来るようになりました。

 実装では私のガンマは元々モモンガが殆ど気にならないのですが(スガヤの特性による?)MEGA-denshi mode ではよりスムースな印象になりました。YPVS mode も試しましたが明確な違いは感じれませんでしたが両モード共にノーマルとは吹け上がりのスムースさが違うのは感じました。パワーバンドに入った後の加速感は YPVS の方が気持ち良いかな?と思いますが大きな差では無いです。MEGA-denshi モードの方が全体的にトルクフルで走りやすい印象です。特にパワーバンド以下のスカスカな部分が随分と走りやすくなっていて渋滞路の走行とか物凄い違います、断然楽です。他のモードについてはまだ試していないので今後またレポートしたいと思います。」(メールより引用)  

  神奈川県・鈴木 直樹 様
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。まず配線の長さについてのご意見ありがとうございます。形状の再検討の材料にさせていただきたいと思います。今回はキック併用仕様の車両とのことで、開発側としても非常に参考になりました。やはりキックの方がクランク回転速度が速いので始動性に軍配が上がるものの、セルでも多少なりとも始動性が改善されたようで良かったと思います。

 アイドリング時の安定性は、このCDIのアピールポイントでもあるので、実感していただけたようで安心しました。各モードについては車両の状態(チャンバーの有無やキャブセッティング等)にもよるかと思いますが、MEGA-denshi モードではトルクフルで走りやすいとの評価をいただき光栄です。

 NF13Aはおそらく国産2サイクルエンジンの中でも最もレブが高い(13,000rpm) エンジンを搭載しており、8,000rpm以上でパワーが出てくる非常に高回転型のバイクです。そのあたりも十分考慮してCDIを設計しました。是非今後とも弊社CDIと共にNF13Aを楽しんでいただければ幸いです。このたびは本当にありがとうございました。



<当方の仕様(エンジン関連のみ)>
エンジン=腰上オーバーホール
ピストン=スカート部分が純正とは大きく異るものを使用。WPC処理済み
排気バルブ=モーターやワイヤー新品で、本体もオーバーホール済みでポート形状加工
キャブレーター=可能な限り新品を使用してオーバーホール。油面調整済み
オイルポンプ=新品
ワイヤーなど=新品
点火系=CDI以外、すべて新品
チャンバー=スガノ(純正と比べて大きくは変化せず)
エアクリーナーボックス=上部に穴追加

<取り付けについて>
 リヤカウルの中にあって、リヤシートを外しても少々アクセスがしづらいですが、コツがわかれば難しくはなく、フロントシートも外して、両側から手を入れればさらにスムーズに純正CDIを取り出せます。配線が純正よりも長くなっているので、狭いところで突っ張る感じもなくて取り付けはとても簡単でした。コネクターも少々硬いですが、もちろんジャストで問題なし。端子用の接点グリースを塗ったうえで差し込んであります。
本体の固定は純正のゴムのケースの中に入れましたがサイスが小さくなっているので振動が気になったので、まずゴムの中でタイラップで固定してそのうえでステーで固定。配線も長い分、ブレが出そうで、ブリーザーのゴムホースに軽く共締めして周りに当たらないようにしました。いずれにしても誰でも交換できると思います。

<モードの選択>
 細かくモードがあるのは、最大の特徴というか嬉しいところですが、いきなり覚えるのは無理でした。
最終的には自分好みのモードに落ち着くので、固定になると思いますが、最初はいろいろと試したくなるので、タンクやメーターのところにモードの設定回転を書いたメモを貼っておくといいと思います。モードの選択方法は慣れればとても簡単で、現在のモードが確認できるなど、こんなことまでできるんだと驚きです。

<純正状態での比較>
 点火時期がまったく一緒でない可能性もあると思いますが、単純に新品のCDIと交換したとした場合の比較として、まず始動性が格段に上がりました。今までは寒いとなかなかかからず、バッテリーやスターターへの負担が気になっていましたが、寒くてもチョークさえ引けばあっさりかかるようになって驚いています。あとはアイドリングの安定で、排気音も荒々しさが減って、気持ちいい感じになりました。
 さらにクラッチミートが楽になって、今まではうまく繋がないと回転が下がることがあって、クラッチとアクセルで調整しながら回転を上げないとダメなこともあったのですが、それが無くなったのは楽になったし、楽しくもあります。

<各モードでの比較>
・純正モード
 単純に新品CDIになってよくなったりした部分もあるにしても、毎度お馴染みの感じではあります。モモンガも冷えているときは強く出て、暖まっても低いギアでそこそこ出ます。ただ、全体に力強くなって、走る楽しさはアップしています。今までのガンマらしさはそのままで楽しみたいときにはいいかと思います。

・YPVSモード
 無段階で排気バルブは開いていくとのことですが、そのためか吹け上がりも滑らかな感じです。高回転でモモンガが出る条件になるとのことですが、うちのはあまり出ず。滑らかな吹けは今までに体感したことがないもので、大人な感じではあります。

・MAX/MID/MIN
 MAXとMIDはかなり変わりました。悪い方向に変わった感じで、高回転まで吹けなくなったり、モモンガが出て失火みたいになったりと、精神衛生上もよろしくない面もあったりします。MINはもちろんモモンガは出ないのですが、まったりはするので、ガンマらしさはなくなりました。排気バルブの働きを体感できる、オマケ的なモードだと思います。

・オリジナルモード
 走りの質が全体に1ランクアップした感じで、恐るべしといった印象です。全域でパンチが出てかなり楽しい走りになります。ただ躾がされすぎた感じというか優等生的で、ガンマならではの粗野だったりする部分はなくなってしまうので(贅沢な話しですが)、最終的には純正モードとこのオリジナルモードを気分で使い分けようかなと思っています。

※排気バルブの位置合わせ
 純正ではアースさせたりする必要があって、面倒ではなかったものの、少し手間でした。それがあっという間にできるのはうれしいです。頻繁には点検しないと思いますが、あれば便利な機能です。

※プラグの焼け
 気になって、すべてのモードをある程度試したところで外してみました。もともときれいに焼けていたのですが、交換前よりも少し焼けた感じはします。この点でもCDIを交換した影響が出ていると思います。
」(メールより引用)
  (東京都・近藤 暁史 様)
[MEGA-denshi]
 このたびは詳細なインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。まず取り付けについてですが、問題なく取り付け出来たようで良かったと思います。基本的に純正互換でありカプラONでそのまま取り付けられるようになっておりますので、固定の仕方だけ工夫すれば、純正の位置におさまるかと思います(6Pカプラの防水ゴムは取り外しを行う必要があります)。

 次にモードの選択方法については、当初色々な案が思いついたのですが、そのままキルスイッチで操作できるようにハードとソフトを設計し、M.K.M.S. (MEGA-denshi Kill swith Mode select System) キルスイッチモードセレクトシステムを開発しました。色々お試しいただいた様で良かったと思います。

 そして純正との比較ですが、始動性が各段に良くなったとの評価をいただきましたが、始動時のアルゴリズムや点火タイミングは最も時間をかけて設計した部分なので、その結果が反映されたようで良かったと思います。純正の始動時点火時期であるBTDC4°付近でのタイミングを見直し、初爆が7°付近、それ以降を14°と変更した結果であると推測されます。特に冷間時であれば、やはり燃焼が広がる時間を見込んだタイミングにしたいと考えました。始動性が良くなればバッテリの負担、セルモータの負担、マグネットスイッチの負担等、始動に関わるすべての部品の負担の軽減につながります。

 またアイドリングは純正のふらついたラフな点火を見直し、BTDC14°の定点点火としたことが安定につながったと考えられます。

 さらにクラッチミートが楽になったとのことですが、これは進角するタイミングを早め、クラッチミートする回転数では進角完了していることが確実に影響していると判断できます。純正は普通のクラッチ操作で発進時にクラッチミートした段階でもまだBTDC14°付近ですが、MEGA-denshi CDI ではBTDC22°付近ですでに進角完了していて、トルクが増えた結果、発進が楽になったと考えられます。

 各モードのそれぞれのインプレッションも参考になりました。MEGA-denshi モードもお使いいただいたようで嬉しく思います。最終的には純正モードかMEGA-denshi モードのどちらかで落ち着くと思います。モード切替もキルスイッチを押すだけなので、是非気分に応じて選んでいただければと思います。

 排気バルブの位置合わせについては、前期型ではチェック端子があるので、それをアースさせればMIDの位置に動く様に設計すれば良いかなと考えたのですが、やはり開発時に色々テストして、チェック端子をバッテリのマイナスに接続するのは手間がかかると実感し、キルスイッチモードセレクトで楽に設定できるようにしました。この点を評価していただけたので開発して良かったと思います。

 今回弊社CDIに交換されて少なからずメリットがあったようですので、今後もより一層“楽しそう”、“試してみたい”と思っていただけるような製品開発ができるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。








Copyright © MEGA-speed. All rights reserved