| RG125Γ (NF13A) N, P, R 前期・専用設計 デジタル進角CDI 税込価格 99,800円 適合車種：RG125FN, P, R 型式：NF13A 純正品番：32900-19D00互換
※当製品は前期用の車種のみに対応しております。サイドスタンドスイッチのある最終型のRG125FT【純正品番：32900-19DE0】には使用できません。今後開発予定です。 --------------[MEGA-denshi製 RG125Γ-NF13A前期・専用設計デジタル進角CDIの特徴]--------------
1、純正ベースの安心安全な点火マップ⇒ MEGA-denshi での様々なCDI開発から得られたデータを元に、MEGA-denshi CDI専用の点火マップを搭載しました。純正CDIの点火タイミングをベースとしているので安心してご利用いただけます。  MEGA-denshi CDI の点火タイミングと純正CDIの点火タイミングの大きな違いは図のAとBの2点です。まず、A点はBTDC14°から進角を開始するタイミングですが、純正CDIより1,000rpm程度早め、発進時のクラッチミート時には進角しています。これにより純正と比較して発進時のトルクの増加が見込まれます。次にBは10,500rpm以上の領域になりますが、純正では急激に遅角していくのに対し、MEGA-denshi
CDI では、遅角を緩やかにし、高回転の伸びを狙います。
2、始動時点火タイミングのモデファイと安定したアイドリングの実現 （※ 詳細はページ下部の補足資料をご覧下さい） ⇒ 始動性の向上とアイドリングの安定化が見込まれます。  4、点火用コンデンサの静電容量の増加
⇒ 点火タイミングと同様に、MEGA-denshi での様々なCDI開発から得られたデータを元に、点火コンデンサの静電容量を見直し、放電エネルギーを増しました。 5、CPUやモータドライバを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています。 ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。またAETC2制御の要となるモータドライバも車載用を搭載、その他、使用している電子部品は、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。  6、MEGA-denshi CDI専用のAETC2保護機能を搭載 ⇒ 純正には無い3種類のモータ駆動安全装置を搭載、AETC2モータユニット・CDI内部の回路の保護機能を実現。    1: AETC2固着時のモータ動作停止 2: カプラ接触不良によるポテンショメーター信号線断線時のモータ動作停止 3: プーリ位置の異常検出時のモータ動作停止 7、イグニションON時にオープニングを追加
 ⇒ イグニションキーをONにすると、タコメータが15,000rpmまで動き、同時に排気バルブが全開となります。その後排気バルブが閉じると共にタコメータが0rpmに戻ります。排気バルブのメカニカルな動作音をお楽しみ下さい。※オープニング動作中は点火カットしているためエンジンは始動できません。 8、キルスイッチを使い6つのモードから排気バルブの動作を選べる M.K.M.S. ※1 を搭載
⇒ 本製品の1番の特徴であるモードセレクト機能を搭載。 キルスイッチにより、6つのモードから好きな排気バルブの動作を選べます。表示はタコメータを使用します ※2。  説明の為、ENGINE STOP ボタン、いわゆるキルスイッチの動作を定義します。まずスイッチが飛び出ている状態、すなわちキルスイッチを押していなくエンジンのかかるいない状態をキルスイッチRUNとします。次にエンジンを停止させる状態、すなわちキルスイッチを押している状態（エンジンのかからない状態）をキルスイッチOFFとします。 （※ 各モードの詳細はページ下部の補足資料をご覧下さい） ※1 MEGA-denshi Kill switch Mode select System ※2 タコメータ表示はバッテリの状態等により多少ズレが発生する場合があります モード設定はイグニションONのあとのオープニング後、エンジン初回始動前に1回のみ実行できます。エンジン始動後はモードセレクト不能となり、通常のキルスイッチとして動作します。一度でもエンジンがかかるとモードセレクトできませんので、再度モード設定を変更する場合は、イグニションをOFFにして下さい。 
【各モードの設定操作】 （１）モード確認 オープニング動作後、エンジン始動前スタンバイモードになり、エンジン始動またはモードセレクトすることが可能です。キルスイッチを1度OFFにすると、タコメータが動き現在のモードを表示します（例：5,000rpm）。その状態でキルスイッチをRUNにすると、タコメータが0rpmに戻りエンジン始動可能となります。 （２）モードセレクト モード確認の状態からもう一度キルスイッチをOFFにすると、排気バルブが全開になり、モードセレクトに移行します（13,000rpm)。キルスイッチのRUN、OFFと繰り返すたびにタコメータの表示が11,000rpm（モード2)、9,000rpm（モード3）、7,000rpm（モード4）、5,000rpm（モード5）、3,000rpm（モード6）と切り替わり、再び13,000rpm（モード1）、11,000rpm（モード2）、・・・と繰り返します。ご希望のモードを選び、キルスイッチをRUNにしたまま3秒待つと、そのモードが選択され、タコメータが0rpmになると同時に排気バルブが全閉となります。そして確認モードになり、選んだモード（例：9,000rpm）を示し、再び0rpmになります。この間、排気バルブが全開、全閉となります。その後は各モードの0rpmの状態（9,000rpmのモード3では排気バルブが全開）の排気バルブの位置までバルブが動き、エンジン始動スタンバイモードへ移行し、エンジン始動可能となります。  [取り付けについて]  MEGA-denshi RG125FN, P, R専用設計デジタル進角CDIは純正互換なので、カプラーオンで純正CDIと同じようにそのまま車体に取り付けることができます。 【取り付け例】   手順1：車両側の6Pカプラのオレンジ色の防水ゴムをピンセット等でつまみ取り外します。    手順2： 現在は爪を溶接していませんので、結束バンド等でカプラが外れないよう固定して下さい。   手順3：6Pカプラ、14Pカプラを取り付けたら、図の様にCDI本体を車体に設置します。裏面添付の両面テープをご利用下さい。また、純正のゴムホルダに取り付けての設置も可能です。  手順4：最後に排気バルブ中間位置のの確認行います。排気バルブを中間位置に固定するには次の項目で説明する"リセットモード"を使用します。リセットモードを使用し、図の黄色の丸で囲んだプーリーの印とホルダの印が一致していれば正常です。純正と同じ中間位置で停止するようになっているので基本的に調整は不要ですが、個体差によりわずかにズレが生じた場合は、アジャスタで調整して下さい。 -----(リセットモード)----- 動作：イグニションON時にオープニングを行わず、排気バルブをMIDで3秒固定後、MINに移動、MODEは1となる 用途：・排気バルブの位置調整を行う際に、排気バルブを中間位置（MID)にする ・オープニングを待たずにエンジンをかける ・排気バルブやタコメータの異常位置での停止を元に戻す 方法：１、予めキルスイッチをOFF（エンジン停止）にしておいてから、その状態でイグニションをONにする ２、イグニションOFFから図の様に c のオイルランプチェック位置で一瞬キーを停止（0.2秒以上）し、それからONにする （cの位置はキルスイッチOFFと同じ状態であるため） ３、予めチェック端子をバッテリマイナスに接続したまま、その状態でイグニションをONにする   MEGA-denshi CDI では、リセットモードを搭載しています。このモードは、オープニングをキャンセルし排気バルブをモード1に固定します（イグニションをOFFにするまでモード変更はできません）。また、リセットモードが選択されて3秒の間、排気バルブをMIDの位置に固定し、その後全閉（MIN）に移動して待機します。 用途としては、まず排気バルブの位置調整の際に使用します。排気バルブの調整を行う場合は、中間位置 (MID) にある3秒の間にイグニションをOFFにして下さい。次にキーをひねってからすぐにエンジンをかけたいときに使います。オープニング時は点火カットされますが、リセットモードではそれが省略されるので、すぐにエンジンをかけることができます。また、バッテリ残量が下限値を下回った際にオープニングを実施すると、タコメータや排気バルブが途中で止まってしまう恐れがあります。その際に、リセットモードを使用することで、タコメータと排気バルブの位置も戻ります。常時リセットモードを使用したい場合は、チェック端子をバッテリのマイナス端子に接続しておくと便利です。 [注意点] ・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。 ・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。 ・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。 ・ジェネレータコイルは純正のみ動作確認しております。他車種流用や社外品は非適合となります。 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。 ⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。 ・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。 ・バッテリ残量がオープニング動作の下限値を下回ると、オープニング動作中にタコメータや排気バルブが停止します。 ⇒ リセットモードでメータや排気バルブをリセットして下さい。 [故障かな？と思ったら] ・オープニング動作中にタコメータが15,000rpmで止まる ケース1：オープニング動作に必要なバッテリ残量が下限値を下回るとオープニング動作中に力尽きてタコメータが15,000rpmで止まり、排気バルブも途中で停止します。リセットモードを使用してタコメータと排気バルブの位置を戻して下さい。ただし、すでにバッテリが弱っている状態なので、速やかにバッテリ充電または交換を行って下さい。 ケース2： 排気バルブの固着等により保護機能が動作すると、排気バルブが途中で停止しタコメータは15,000rpmで止まります。リセットモードを使用してタコメータと排気バルブの位置を戻し、速やかにアクチュエータや排気デバイスを点検して下さい。 ケース3：アクチュエータのモータが故障していると、オープニング動作できずに15,000rpmでタコメータが停止したままになります。リセットモードを使用して、タコメータの位置を戻し、速やかにアクチュエータを点検して下さい。 ・オープニング後にエンジンをかけようとセルモータを回すと再びタコメータがオープニング動作をする ⇒ バッテリ残量がCPU駆動に必要な下限値を瞬間的に下回り、CPUがリセットしています。リセットモードでタコメータと排気バルブを元に戻し、速やかにバッテリ充電または交換を行って下さい。 [販売後もサポートします] ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、3年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。
[開発について] RG125ΓはN, P, R, Tと4タイプあり、最終型のTを除くN, P, Rはいわゆる前期モデルとされます。このモデルの最大の特徴は2連続のピックアップパルスを使用していることです。どちらのパルスが先かどうかの見分けは、タマゴが先か、ニワトリが先か、といった問題になりますが、MEGA-denshi ではすでに開発している様々な技術を応用することにより、パルスタイミングを確実に見分け、正確な点火タイミングを実現しています。  それと同時に本開発では、キルスイッチを利用することにより排気バルブのマップを切り替えるM.K.S.S. (MEGA-denshi Kill switch Mode select System) メガ電子・キルスイッチ・モードセレクト・システムを搭載し、色々な状況下でのライディングを楽しめる様にしました。 保護機能についても強化し、純正には無い3種類の安全機能を搭載しました。AETC2ユニット（モータ、プーリ、ワイヤ、CDI内部回路等すべて）を破損させないようにするためには必須事項であると考えました。  ハードに関しては、車載用CPUはもとより、モータドライバも車載用ICを搭載し、安心安全を確保しました。2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。 RG125FNの発売が1991年頃ですから、すでに数十年経過しています。それにともないCDIの故障事例も多くなっております。その中で、新品のデジタルCDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。 [バージョン情報] 2021年-------------------------------------------------------------------------------- 2021.12.26 RG125Γ (NF13A) 前期専用設計デジタル進角CDI ver.1.0 新発売 【補足資料】 １、モモンガ現象について ２、排気バルブ各モードの特性 ３、点火タイミングについて １、モモンガ現象について 各モードの特性についての説明の前提知識として、まずモモンガ現象について記載します。データとなる開発車両はフルノーマルとなります。8,000rpm付近で生じる異常燃焼によるギクシャク感やモタツキ感の、いわゆるモモンガと呼ばれる現象ですが、遅角気味で固定、進角したまま固定、その他様々な点火タイミングでのテストにおいて一様に変化が無かったので、点火タイミングはほとんど影響していないと推測されます。 次に、排気バルブの動作タイミングとモモンガについて検証したところ、排気バルブ全開固定 (MAX) で最も激しく症状が現れ、排気バルブ全閉 (MIN) で最も症状が軽いという結果が得られました。つまり、モモンガの発生は排気バルブが8,000rpm付近で動くかどうかに影響されず、8,000rpm付近で排気バルブがどのような開度になっているかによることが分かりました。 また、スロットル開度と負荷にも影響を受け、1速、2速のような軽負荷の状態では、勢いでモモンガ発生領域を超えて回転が上がっていくので、加速時にはそれほど気になりません。しかし、ある程度負荷のかかる3速では7,500rpm付近で全開にしていると、モモンガ現象が激しく発生します。また3速でのモモンガ発生領域でも、パーシャルあるいはそれよりわずかにスロットルを開けた程度では発生しにくいので、スロットル開度にかなり影響を受けることが分かります。4速以上になると8,000rpm付近では速度も出ていて慣性も大きくなっていることや、ギヤ比から、エンジン側の挙動が車両側に影響しにくくなります。したがって、3速8,000rpmで排気バルブが全開でフルスロットルの状態が一番モモンガが発生しやすく、異常燃焼によりそれ以上エンジン回転が上がらない場合もあります。 まとめると、モモンガ現象の発生は以下の様になります。 ・7,500rpmから8,000rpm付近で発生する ・排気バルブ全開 (MAX) の時に発生しやすい ・点火タイミングによらない ・スロットル開度3/4以上で発生しやすく、フルスロットルで激しく発生する ・3速で最も激しく発生の影響を受ける ２、排気バルブ各モードの特性 6種類のモードを搭載した目的は、ユーザー様の車両の状態に合わせてモモンガ現象を効率的に避けることです。色々な排気バルブの動作をお試しいただけるようにしました。完全にモモンガ現象を解消することは難しいかもしれませんが、少しでも改善につながれば幸いです。 YPVSモードやMID, MAX固定モードはモモンガの影響を強く受ける場合があるので、通常はモード１の純正AETC2またはモード６のMEGA-denshi オリジナルマップを選択して下さい。  モード1は純正のAETC2と同じタイミングで排気バルブが動作します。いわゆる純正互換となります。サービスマニュアルなどにはMIN, MID, MAXの3段階しか記載がありませんが、実際には図の様にMINとMIDの間、MIDとMAXの間でも停止するため5段階の動きとなります。MEGA-denshi CDIではモモンガ現象を緩和するため、純正よりMINからMIDに移るタイミングを少しだけ高回転側にずらしてあります。  モード2は連続的に排気バルブが動く、いわばYPVSと同じようなモードです。動作開始はモモンガ発生回転域より低回転なので、8,000rpm付近ではすでに排気バルブが開いている為、モモンガの影響を受けます。しかし、車両の状態によってはこの動作タイミングがベストといったケースも存在するのではないかと考え、モードを設定しました。  モード3は排気バルブ全開 (MAX) 固定となります。低・中回転域ではトルクが無くなりますが、9,000rpm以上において、パワーバンドに入った段階ですでに排気バルブが全開になっているので、それ以上の広い回転域で力強い加速が得られます。9,000rpm以上を常用する場合は、このモードが最速になる可能性があります。しかし、7,500rpmから8,000rpmにかけて最もモモンガ現象が強く表れるモードでもあり、ひどい場合は失火やハンチングが起こる場合があります。スポーツ走行などで9,000rpmを下回らない走り方をする際に有効です。 モード4は排気バルブを中間で固定するので、モード3とモード5の間の特性になります。 モード5は排気バルブ全閉 (MIN) 固定なので、最もモモンガ現象が発生にくいモードとなります。8,000rpm以上のパンチ力は減るものの、全域で滑らかに走れるので、ツーリングで疲れたとき等には良いかもしれません。  モード6はMEGA-denshi オリジナルマップです。モモンガ現象を通り越すまで全閉 (MIN)、そこを通り越してからすぐに全開 (MAX) になるので、低速は力があり、モモンガの発生を極力抑え、高回転はいち早くパワーが出ます。純正においては、様々な実験結果を踏まえた上で最良と考えられる排気バルブタイミングとなっております。 もっとも、これらの検証は開発車両であるフルノーマルで行ったものなので、チャンバ変更した場合などにはまた違った特性が現れる可能性もありますので、参考程度にご覧下さい。 ３、点火タイミグについて 原稿製作中につき、今しばらくお待ち下さい。 -----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。
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