6、イグニションON時に演出するオープニング機能

イグニションキーONでタコメータが13,000rpmまで動くと同時にRCバルブが全開→全閉と動きます。RCバルブはどのような位置にあっても、イグニションONで最初に必ず全閉になり、そこから全開→全閉と動きます。例えばアイドリング時（RCバルブ開度半開）にエンジンを切って、その後イグニションONにすると、動作の流れは、半開→全閉→全開→全閉となりスタンバイモードに入ります。 ※キルスイッチがOFFの状態でイグニションONにした場合はオープニング動作しません

　本DC-CDIユニットは点火・ソレノイド・はRCバルブ制御など、エンジン制御に関する電子制御を1つのユニットで実行する為、7AのヒューズをDC-CDIユニットとカプラの間に設置し、異常発生時には7Aのヒューズを先に溶断させることにより各デバイス・配線等を保護します。


9、販売後もサポートします
  ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。また、保証切れ後もサポート可能です（ケースによっては有償になる場合があります）。


[取り付け例]

MEGA-denshi NSR250RJ専用設計デジタル進角DC-CDIユニットは純正互換なのでカプラーON・ボルトONで、純正PGMと同じ位置に取り付けできます。

　手順1: 最初に純正PGM、コントローラ、サブコントローラを取り外し、左図の様に純正PGMの位置に弊社DC-CDIユニットを取り付けます。黄色の円で囲んだ部分にある緑の被覆のフレームアースを付属の取り付け金具およびボルトで確実に共締めして下さい。

　備考: 出荷時には概ね調整しないで済むように位置を決めて金具を締め付けてあります。もし位置がずれてしまう場合は、右図の様に調整用のスクリュを固定するロックナットをスパナ等で緩めて再調整して下さい（ナットのサイズは5.5mmとなります）。



　手順2: 左図の様にDC-CDIユニットから出ている黒の9極カプラ（オス）と赤の9極カプラ（オス）白の4極カプラ（オス）の3つのカプラを車体ハーネス側のそれぞれ同色・同極数のカプラ（メス）に接続します。次に右図の様に車体ハーネスから出ている若葉の配線の防水ギボシと黄/青の配線の防水ギボシ同士を接続します。



　手順3: 左図の車体ハーネス側の黒/青の配線の防水ギボシ（メス）は使用しないので、適宜格納して下さい。また右図の様に車両後方のストップランプ上側の防水ゴムブーツ内部にある配線の束の内、赤の6極カプラ（オス）を車体ハーネス側の赤の6極カプラ（メス）に接続します。黒/青の配線の防水ギボシ（メス）は使用しないので適宜格納して下さい。



　手順4: 最後に各配線をまとめ、DC-CDIユニットの取り付けは完了です。

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【点検モードの使用方法】

　スロットルポジションセンサの配線（黄/青）の防水ギボシを図の様に外した状態でイグニションONにします。そのままの状態で10秒経過すると点検モードに入り、タコメータが6,000rpmを表示します。この表示が続いている間は点検モード中であることを示しています。このモードに入ってからは、安全の為にエンジンがかからない状態になります。



　動作としては、最初にRCバルブが全開となり、その後5秒後にキャブエアソレノイド10回ON、OFFを繰り返し、更にオイルソレノイドが10回ON, OFFを繰り返します。RCバルブ全開調整を行う際はこのモードでRCバルブを全開にしてイグニションをOFFにしてから実行して下さい。



　キャブエアソレノイドはタンク下にあるので、タンクが取り付けてある状態だと共鳴してかなり大きな音でカチカチなります。



　オイルソレノイドは朝一番の冷えている時は音が小さくなる傾向があります。したがって暖機後に点検するとかなり大きな音で動作音が確認できます。
　オイルソレノイドが点検動作を完了すると、6,000rpmを表示していたタコメータが0rpmになり、点検モードが終了します。点検モードを使用した場合、エンジン電子制御は停止したままの状態になるので、エンジンを始動する場合は、一度イグニションスイッチをOFFにしてから、再度イグニションスイッチをONにして下さい。

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[注意点]
　・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
　・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。
　・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。
　・ジェネレータコイルは純正のみ動作確認しております。他車種流用や社外品は非適合となります。
　・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
　　⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIユニットが故障するおそれがあります。
　・本ユニットを加工・分解した場合、保証の対象外となります。
　・社外のRCバルブ開度インジケータを付けている場合、正常にRCバルブが動作しなくなる恐れがあります。
　・7Aのヒューズが溶断した場合はCDI内部の電源回路等が故障している可能性がある為、本製品の使用を停止して下さい。



[開発について]
　いわゆる'88NSRと呼ばれるNSR250R2J, R4Jの純正電装品は、CDI・コントローラ・サブコンといったように電子制御ユニットが3つに分かれています。その為、例えばRCバルブの動作不良が発生した場合、どのユニットが故障したのか切り分けが難しく、診断が泥沼化するケースが少なくありません。そこでMEGA-denshi DC-CDIユニットでは、点火制御・キャブエアソレノイド制御・RCバルブ制御・オイルソレノイド制御を1つのデバイスに集約することにより、故障診断やメンテナンス性の向上を図りました。結果的に重量も約55%の軽減となり、581gの軽量化に成功しました。
　また、オープニング機能やチェック機能を充実させることにより、タコメータの動作確認、確実なRCバルブの全開調整・キャブエアソレノイドの動作確認・オイルソレノイドの動作確認を行えるようにしました。

　2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

　NSR250R2J, R4J (MC18) の発売が1988年ですから、すでに数十年経過しています。それにともない点火不良だけでなく、RCバルブコントローラの故障事例も多くなっております。そのような状況下において、すべての機能を1つにまとめた新品のデジタル進角DC-CDIユニットを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。