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NS250R/NS250F (MC11) 専用設計CDI  税込価格 89,800円
    適合車種:NS250R/NS250F (MC11)

-----[MEGA-denshi製 NS250R/NS250F専用CDIの特徴]-----------------------------------
1、完全カプラーONで純正CDIの位置に取り付け可能
 
⇒ NS250R/NS250FのCDIカプラは特殊な形状ですが、MEGA-denshi CDIではそのままカプラーONで接続できるように、CDI側のカプラそのものを1から設計製造しました。


2、全域で点火エネルギーを5%程度向上
 ⇒ 純正CDIでは点火に使うべき電気エネルギーを内部回路を駆動する為に消費しています。MEGA-denshi CDI はその分の電気エネルギーもすべて点火に使用することにより、全域で5%程度点火エネルギーが向上しています。これにより、低中速の滑らかさはもとより、特に高回転での過酷な点火状況でも、より強力なスパークが見込めます。


3、高回転でモデファイされた点火マップ

 ⇒ 純正をベースに高回転をわずかにモデファイし、パワーバンドにおける力強い加速を目指しました。


4、すべての電子部品を表面実装することにより、2気筒分の2つのCDIを1つにまとめコンパクトな造りになっています。
  ⇒ 純正のCDIの取り付け位置にそのまま設置することができます。
  トータルの重さも純正比で約20%の軽量化を実現しました。







5、タコメータやATCKコントロールユニットへの信号は純正と完全に同一
  ⇒ タコメータはCDIからの1番シリンダへの一次側イグニションコイル信号、ATCKはCDIからの2番シリンダへの一次側イグニション信号を利用していますが、それらの信号をすべて純正の波形形状と同一に設計してあります。したがって、タコメータやATCK等のデバイス側が正常であれば正確に動作します。


6、電子部品はすべて現行の新品で組立ています。また車載規格をクリアした部品を使用しています
  ⇒ 新しい部品でリフレッシュできます。電子部品は厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。
  半導体部品は10年経過したら劣化します。純正CDIは発売から数十年経過しているので非常に疲れた状態です。


7、販売後もサポートします。
  ⇒ ユーザー登録をしていただければ、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[取り付けについて]
 NS250R/NS250Fの純正CDIでは直接バッテリ電源を使用していません。しかしMEGA-denshi製のNS250R/NS250F-CDIは、内部IC等の電子部品を駆動するのに+12Vのバッテリ電源を使用します(正確にはCDI内部のレギュレータにより更にIC等の要求する電圧に落としています)。その為、イグニションONの時(アクセサリ電源)にCDIに+12Vを得られるように配線を引き出す必要があります。
 
このCDIセットには、カプラーオンでCDIに電源が供給できるように必要部品が同梱されているので、手順通りに取り付ければ簡単に電源をCDIに供給することができます。カプラ接続部は面取りして挿入し易くし、また逆接防止ピンをカプラ内部に設置したことにより、誤って180°逆に差し込めないよう配慮してあります。


     


 図はCDI+電源取り出しセットの内容です。CDI本体、電源取り出し用の分岐ギボシ、ヒューズホルダ、2Aヒューズになります。出荷時はヒューズを取り付け図の様に組み立てた状態で梱包します。

   
※配線被覆は行っておりませんので、ユーザー様が必要に応じて施工してください。


 次に取り付け例を示します。ここではCDIセットに付属するカプラーONキットを使用します。要はCDIにイグニションONで+12Vの電源が供給できれば良いだけなので、ご自身で電源が用意できる方、あるいはすでにアクセサリ電源のある方はご自由にお取り付けください。CDIから出ている(黄)の配線に+12Vを供給して下さい。


【取り付け手順】

手順1:最初にタンクを外し、純正CDIを取り外します。CDIのカプラ逆接防止ピンの向きと車体側カプラの逆接防止ピン挿入部を確認しておくとスムーズに進みます。誤って180°逆に取り付けようとすると樹脂に当たって入らない様になっています。



手順2:純正CDIと同じ位置にCDI本体を取り付け、結束バンドで固定します。好きな位置にご自由に設置して下さい。例では純正CDIの位置に縦に取り付けています。続けて車体側のハーネスカプラをCDIに差し込みます。
フロントバンク、リヤバンク、ともにCDIのどちらのカプラに差し込んでも正常に動作しますので、CDIの取り付け位置やハーネスの長さ等に応じて都合の良い様に取り付けて下さい。ロックする爪はありませんが、端子が6本あり、かなり強力に接合するので抜ける恐れはあまりないと考えます。予防的にテープなどで固定するとベターです。



手順3:CDIを固定する結束バンドは、図の様に四角い穴が空いているので、この例ではそれを利用しています。次に電源を取り出します。まずCDI取り付け部の車体外側にある白の2Pカプラを見つけます。



手順4:見つかりましたら、2Pカプラを外し、CDIセットに含まれる電源取り出し割り込み2Pカプラを図の様に取り付けます。



手順5:最後に取り出した電源線(黄)とCDI側の電源線(黄)の間に、図の様にヒューズボックスを取り付けて、CDIの設置が完了です。配線はまとめてクランプしておけば右側シートカウルが取り付けやすくなります。

  ※ CDIの固定については、これでなければダメというものではないので、ユーザー様でご自由に設置して下さい。


[注意点]
 ・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。
 ・エンジン回転のレブリミッターはありませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
 ・開発時はレッドゾーン直前までエンジンが吹け上がることを確認していますが、レッドゾーン以上は保証外となります。

 ・誤作動防止の為、抵抗入りプラグをご使用下さい。
開発段階で動作確認しているのはNGK-BR8ESのみとなります。
 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
  誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。



[開発について]

 今回の開発では、カプラの問題が避けては通れない課題でした。と言うのも、純正CDIのカプラはオス側、メス側ともにかなり昔に廃番になり、代替品は無いとの回答をカプラの製造元から得ていたからです。少なくとも国内においては入手不可であると判断し、カプラ接続部を1から設計することにしました。

 そして試行錯誤の結果、ロックする爪は無いものの、車体側ハーネスのカプラと確実に接続し、問題なく動作する製品を製造することができました。逆差し防止機能も、純正の樹脂の代わりにピンを埋め込むことにより解決しました。端子ピン12本、逆差し防止ピン2本、合計14本をすべて手作業で基板に埋め込むため、非常に製造するのが大変なのですが、これによりカプラーONを実現しました。ユーザー様には配線加工等の手間をおかけすることなく、そのまま使っていただける製品にできたことは、今後の発展において非常に意義のある一歩になったと考えております。

 また、点火タイミング等は、ほぼ純正を完全に再現しました。純正の点火タイミングをベースにする利点は、エンジンに大きな負担をかけないこと、そしてチャンバ交換や、多少の改造があっても、純正CDIで正常に動いていれば、MEGA-denshi CDI でも同様に動くことが見込めることです。その上で、点火エネルギーをロスすることなく使い、高回転をわずかにモデファイし、更に2気筒分の本来2つあるCDIをコンパクトな1ユニットにまとめ、純正の取り付け位置にそのまま装着できるよう工夫しました。

 NS250R/NS250Fの発売が1984年頃ですから、すでに数十年経過しています。当然CDIも劣化しています。新品のN250R/NS250F専用設計CDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。


[バージョン情報]
 2021年--------------------------------------------------------------------------------
      2021.4.18 NS250R/NS250F (MC11) F専用設計CDI ver.1.0 新発売   


-----[お客様の声]-----------------------------------
 ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。


「先日、狭い場所に四苦八苦しながらCDIの交換を終えました。試走の結果から言うと、バッチリでした!
よくなったポイントは、

①アイドリング
特にキック直後の冷間時の頼りなさが消え、しっかり点火してる感じです。前はどちらかのバンク(主にリア)がすぐカブり気味で、暖機運転しても走り出してすぐに不安定になる事が多かったです。交換後はキック直後から元気な排気音になったので、普段の点火力が落ちていたのではないかと思います。

②4000回転以下の粘りが出た
以前は低回転で粘らん子ちゃんでしたが、交換後は粘る粘る。3000回転前後からでも粘りのトルク感を感じます。シフトダウン無しでも加速できる幅が広がったので、街乗りが大変楽になりました。

③中間域のパラつきが無くなった
4~6000回転域はトルク感マシマシの手前なので、よく街中巡行で使う回転域なのですが、若干失火感というかツキの悪さを感じてました。交換後は常時ばっちり点火してるので、アクセルにぴったり同期してトルクバンドに突入です!

④トップエンドまできっちり回る
前はごく稀に謎のリミッターが8000回転前後でかかる事がありました。ガソリンが追いついてないというよりは点火が追いついてない?感じでした。試走時はスパーンとレッド寸前まで軽々と回ります。

【総評】
全体的に着火力が上がってる感じで、それによる失火=パワーロス感が消えてます。しばらく走ってると、よりトルク感が出てきました。

吸気・点火・排気の「点火」部分が大幅改善しましたので、次にメンテしやすい「吸気」について、エアクリのスポンジ洗浄(リプレースとか)など、できる範囲で今後のメンテ計画立てていきたいと思います。

まぁしかしようやく元気なNSになったって感じです!今日は120キロほど走って平均13キロ/リットル弱。今まで11キロ弱なので、燃費も少々向上している感じです。だいぶガソリン捨ててたかも?

ちょっとレポート遅くなりましたが、やはり電子部品もはっきりと分からないレベルで徐々に劣化するようです。安心して遠出して、ネオクラシックバイク好きな面々と語り合えそうです。ありがとうございました。」(メールより引用)


  大阪府・K.M 様)
[MEGA-denshi]
 このたびはかなり詳細なインプレッションをいただきありがとうございます。アイドリング時の安定さや低回転の粘りは、確実な点火によりトルクが増えたからではないかと考えられます。また中間域についても、やはり毎回の点火が正確に行われることによりバラつきが減少したものと推測されます。そして8,000rpmより上の回転域は、開発時に何度もテストしてたどりついたこだわりの点火タイミングとなっており、その点を評価していただけたのではないかと思います。
 また、燃費についても、点火がリフレッシュされたことにより、ガソリンの燃え広がりが改善されて取り出せるエネルギーが多くなった可能性があります。その場合、スロットル開度が以前より小さくても同様に走行ができるため、燃費向上につながったのではないかと推測されます。
 電子部品も消耗品であり、劣化・液漏れ・短絡・その他経年に応じてくたびれてきます。NS250Rが発売されてから数十年経過していることを考えると、純正CDIのパフォーマンスはかなり低くなっていたのではないかと思います。そこへ弊社CDIに交換されたことにより、調子が良くなったとのことで、大変嬉しく思います。これからもより良い製品を開発していけるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。


 「NS250F(MC11)に無事装着致しました。今回は純正CDIのリアシリンダ側がとうとうパンクしたため修理の為購入しました。以前より数十キロメートル走ると片肺になったり直ったりの症状がありました。始動はもともとよかった方なので違いは判りませんでしたが、走り出しの低速トルクが一枚厚くなったように感じられます。またパワーバンドに入ると強烈な加速が再現できました!
 そして何よりも、基板、キャパシタ等が現代版になるので、中古の純正CDIとは比べ物にならない安心感が得られました! 現行車と一緒のツーリングも無事にこなせました。

 このCDIユニットを手に入れられて大変良かったと実感しています。当初は不調の際キャブとか圧縮とかプラグ(CDI以外の点火系)とかあらゆるところを疑って点検修理してきたつもりでしたが、結局答えはCDIユニットでした。希少な2スト車をリフレッシュするには欠かせないパーツであることを再認識致しました。この度はありがとうございました。 」(メールより引用)


  千葉県・T.O 様)
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。不調だった車両が元気になったようで良かったと思います。
まず片肺になったり直ったりする症状ですが、やはりCDI内部の不具合により、散発的に点火不良を起こしていた可能性があります。その部分が弊社CDIによりリフレッシュされて両バンク正常に点火するようになったことにより、各回転域において力強くなったのではないかと思います。

 走り出しの低速はエンジンへの負荷が非常に大きいので、その部分のトルクが厚くなったと感じられたのは、正常に点火するようになった、あるいはより燃焼状況が良くなったからと推測されます。パワーバンドでの強烈な加速の再現についても同様に、高回転域での燃焼状況も良くなり、本来の2スト250の加速ができるようになったからだと考えられます。

 エンジンが不調になると、キャブレタ―やプラグ、エンジン本体、色々疑う部分が出てきますが、CDIユニットの故障がもたらす点火不良による燃焼不良の場合、CDIを新品に交換すればすべて解決します。したがって、もし不具合を起こしている車両が数十年経過している場合、まずはCDIをリフレッシュしてみるのも良いかもしれません。キャブレターや他の整備に比べ、CDI本体の交換は比較的クリーンな環境下でカプラを入れ替えるだけなので、作業的には軽く、試してみる価値はあると思います。仮に不具合がCDIでなかったとしても、発売から数十年経過しているのであればいつ故障するか分からないので、予防的に新品にしておくことも、長い目で見れば価値のあることだと言えます。

 V型2気筒のスポーツモデルだと、ともするとNSRばかりが注目されますが、それにつながるNS250R/Fが名車であることは間違いありません。今後も楽しいバイクライフを送っていただければ幸いです。このたびは本当にありがとうございました。


「【サーキット編】

プラグキャップ、プラグコードのみNGK社製 (純正品不調の為やむ無く)
レギュレータ Hcraft製
エアクリーナーボックス下面拡大と6cm²程度の穴追加
デイトナターボフィルター
伴い、気温7°くらいの初春にあわせたキャブセッティング
MJ132. 136 SJ38 ニードル キースター社製STD
この状態の他ノーマル車両NS250Rに装着しました。

 始動性については特に大きな変化は感じなかったものの、始動直後のアイドリング付近の下バンクの排気回数がノーマルCDIに比べると安定しました。ノーマル時は始動直後冷感だと下バンクのみ排圧弱めで燃焼回数が少ないような感じになっていたのですが、その部分が安定しました。

 そして暖機の為の空ぶかしをしてみると3500rpmあたりから上の回転域で特に、排気音がこまかいような、ようは回転に対して点火がちゃんと追従できているサウンドになりました。粒の細かい排気音と言うと伝わるでしょうか……

 実走行させてみると、走り出しの3000rpmころから特にトルク感でいうと上昇しているように思います。また1500rpm程度のアイドリング回転数を維持した発進ももたつかずに可能になりました。このため、発進時に半クラッチを使う時間が短くなり、駆動系の延命にも結果的に寄与するのではと感じます。
また5000rpmまでの発進加速区間では驚くほどのトルク感……ということは体感的にはありませんが、明らかに前よりも60kmまでの到達時間は短くなっています。
高回転域まで回すと気持ちの良い加速を見せましたが、明らかにジェットが薄い時の症状を見せた為、ノーマルの新品エアクリーナーに交換してから高回転域を試すこととしました。いずれにせよ、燃調のあっていた所から点火パーツだけを変えて燃調が薄くなったことからも確実に高回転域も含めて点火力が向上していることは間違いないかと思われます。

ノーマルエアクリーナー装着後
ひとまずキャブレターセットはそのまま、エアクリだけ無加工品に戻したところ、高回転域でも空燃比が良好になり、高速域での伸びをより確実に体感することが出来ました。特に引っ張りながら加速する2から3速では、あっという間に回転が上昇し、速度も乗っていく様子でした。
クローズドコースにて走行もさせましたが、以前は130手前までしか出なかったストレートエンドにて140キロメーター読み到達しています。

長らく乗りながらエンジン載せ替えなどして延命してきましたが点火力のヘタリやエンジンのへたりからオイルポンプやキャブを絞っての運用、あるいは吸気量を無理やり増やしてトルクを出そうとしたりしてきましたが、CDIを変更するだけでこうもノーマルセッティングで速さを取り戻すとは思いもしませんでした。遠出するなどツーリングなどにも使用しますが、過去に遠出した先で電装系トラブルで苦い思い出もあり躊躇われるところもありましたが、これで安心して好きな所へ、この好きな車両で行くことが出来そうです。本当に嬉しいかぎりです。そんなユーザ様もたくさんおられそうですから、是非どこかでそんな方々ともお会いできたらと思います。





【伊豆ツーリング編】

 西伊豆スカイラインから南伊豆へ降りてライダーハウス武平さんにて宿泊し、波音を聴きながら道中買った日本酒で晩酌し、翌日伊豆スカイラインなどを巡って帰ってきたのですが伊豆は最高でした、もっと早く行けば良かったです。

 インプレッションとしては、第1印象としてやはり高いギア、低い回転での粘り強さと進み方、そこがツーリングではとても良い方向に出ていました。後輩の250TRと一緒のツーリングだったので、カーンと急加速するという状況はあまりなく、むしろトコトコスーっと速度がのる状況が多かったのですが、TRが登坂で5から4に落として行くようなところでも5速3000くらいから開けていけばついていけてしまいました。高速道路でも速度が増減するような環境の、70~くらいのスピードからでも周りの流れに合わせていけるので、シフト回数は落とす方向が減ったと感じました。それに伴って燃費はやはり良かったです。

 なによりも愛車で安心して遠出できるというのは本当に嬉しいものですね。以前、NSを買ってすぐの鳥取ツーリング1泊2日では、鳥取にて電装系不良により下バンクが死んで片肺? 耐えて走っても上バンクもすぐ伴って被って止まる、下バンクプラグ清掃して押しがけ?、また2.3キロで止まり結局置いていってもらい、奈良から迎えを呼ぶというメモリーがあるのですが、それを払拭するようなとても楽しいツーリングが今回できたので大変感動しました。
その不安を拭う一助にメガスピード様謹製CDIがなっていることは間違いありません。改めて本当にありがとうございました。 」(メールより引用)


  栃木県・K.K 様
[MEGA-denshi]
 このたびはサーキット走行とツーリング走行の2度のインプレッション、そしてそれぞれの画像をいただきありがとうございます。まとめてお返事させていただきたいと思います。

 まずアイドリング時からの発進がもたつかなくなったとのことですが、この部分はほぼ純正の点火タイミングと同じなので、内部の点火に関する電子部品のリフレッシュにより状況が良くなったのではないかと感じます。また高回転については純正をベースにわずかにセッティングを変更して伸びやすく変わっているので、その部分がうまく作用したのではないかと思います。ツーリング時で多用された中速域についても、やはりアイドリング時と同様に点火コンデンサのリフレッシュや各電子部品が最新のものに交換されたことにより、本来の性能を取り戻すことができたためフィーリングが良くなったと推測されます。

 また、長距離ツーリングでもCDI本体が新しくなったことにより、数十年経過した劣化したCDIを使用したままで臨むときとは別の安心感をお届けできたのではないかと思います。これからも古い車両をなるべく良い状態で乗っていただける様、電装について開発・販売を続けて行けるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。








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