メガスピード　～オイルホースの取り付け不良によるオイル漏れとエンジン焼き付きの危険性について～

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オイルホースの取り付け不良によるオイル漏れとエンジン焼き付きの危険性について

【整備車両】

RGV250M （VJ22A） RGV250Γ（ガンマ）　　推定年式：1991年　　参考走行距離：約15,500km

【不具合の状態】

オイルホースの差し込みが不十分でオイル漏れが発生していました．

【点検結果】

この車両はお客様が他店で購入され，すぐに不具合を発生させた為，メガスピードにて点検整備を承ったものです．

高速走行中にエンジンの焼き付きを発生させた経緯がある為，オイル廻りの整備一式を承り，

点検中に2番シリンダへ接続されているオイルホースが半分抜けていることを確認しました．

図1　オイルチェックバルブニップルから半分程度脱落しているホース及びクリップ

図1は2番シリンダいわゆるフロントバンクのオイルチェックバルブの様子です．

チェックバルブのニップルからホースが半分程度抜けており，

2サイクルエンジンオイルが漏れていました（黄色い四角A）．

漏れている量が比較的少ない為，一気にエンジンが焼き付く可能性は高くはないといえますが，

この状態ではオイルの供給量が厳密にいえば減るだけでなく，

擦れる等何らかの外力が加われば容易にホースが脱落し，確実にエンジンが焼き付きます．

これは他店で焼き付き修理の為にシリンダの脱着が行われたことから，

その際の組み立て時のオイルホースの取り付け不良であり，

焼き付き後の事柄なのでこれが焼き付きの原因であるとはいえません．

またオイルホースが硬化していたり，クリップの色が変色していることから，

オイルラインも長期間使用されたものであることが推測されます．

図2　オイルチェックバルブ保持圧力の測定

図2は2番シリンダのオイルチェックバルブの保持圧力を測定している様子です．

オイルホースを取り外した為，今回合わせてバルブの点検測定を行いました．

保持圧力が約13,5kPaと良好である為（※1），

今回の整備では純正のオイルチェックバルブはそのままでも十分に使用に耐え得ると判断しました．

またオイルポンプを取り外して吐出量を測定し（※2），問題ないことを確認しました．

【整備内容】

測定した結果オイルチェックバルブの状態は良好である為，オイルホース及びクリップを新品に交換し取り付けました．

【考察】

この車両は他店でお客様が購入されてすぐに焼き付いた為，その販売店で保証整備でシリンダを外して内部を確認し，

2番シリンダのピストンのみ中古に交換したということですが，

せっかくそこまで対応したにもかかわらず，組み立て時にオイルホースの取り付け不良を起こしていたり，

リザーバタンクのホースを付け忘れて（※3）いては，また同じことを繰り返します．

“過ちて改めざる”は“過ち”であり，本来は焼き付きの発生した原因を徹底的に検証されなければなりません．

実際に他店とお客様の間でどのような納車整備内容，売買契約が交わされたのか詳細までは分かりませんが，

もし私がオイル廻りや水廻り等各所整備したという条件で車両を販売したとすれば，

自分が販売した車両が納車直後に高速道路で焼き付きを起こせば，

一刻でも早く修理しなければならないと考えるでしょう．

そして焦りが生じたとしても，それは人間として当たり前の心理です．

他店の気持ちは痛い程良く分かりますし，

他店がエンジン焼き付き後の保証整備の時に焦って作業ミスを重ねたということも，

分からないわけではありません．

しかし，状況がネガティブに心理的に作用したということを最大限考慮しても，

やはりプロフェッショナルであれば，リザーブタンクホースの付け忘れや，オイルホースの取り付け不良等は，

直接エンジンの焼き付きに結び付く原因となる為，決して許されないミスであるといわなければなりません．

総じてこのことから学ぶべきことは，何かあった時にこそ慎重に確実に事を進めなければならない，ということあり，

苦境にあるときにこそ，まさにその真価が問われます．

（※1）オイルチェックバルブの保持圧力の測定実験の事例は，

“オイルチェックバルブの衰損によるキャブレータ内部への2サイクルエンジンオイルの流入について”

をご覧下さい．

（※2）RGV250M型のオイルポンプの吐出量の測定についての事例は，

“2サイクルエンジンのオイルポンプ吐出量の測定について（原動機の型式：J206）”

をご覧下さい．

（※3）オーバーヒートの整備事例は，

“リザーバタンクホースの付け忘れによるオーバーヒート”

をご覧下さい．