| エア系統ソレノイド・バルブ・ホースの組み間違いによる不適切な空燃比について |
【整備車両】
RGV250M （VJ22A） RGV250Γ（ガンマ） 推定年式：1991年 参考走行距離：15,500km |
【不具合の症状】
低回転及び高回転時における混合気の空燃比が不適切になっていました． |
【点検結果】
この車両はお客様が他店で購入されてすぐに様々な不具合を発生させ，メガスピードにて整備を承ったものです．
各所点検していると，燃料ホースの不適切な取り回しや，
ソレノイド・バルブからのエア・ホースの取り付けの誤りを発見しました．
図1は誤って取り違えて組み付けられたメーン・エア系統のソレノイド・バルブ・ホース（B）と，
パイロット・エア系統のソレノイド・バルブホース（A）及び，取り回しの誤っているフューエルホースの様子です．
Aは本来ON/OFF・ソレノイドに接続されるべきところを，誤ってデューティー・ソレノイドに接続されていました．
またBは本来デューティー・ソレノイドに接続されるべきところを，誤ってON/OFF・ソレノイドに接続されていました．
これでは機能が逆になってしまっている為，ソレノイドの設置された意味が全く無視されているといえ，
メーン・エア系統及びパイロット・エア系統の混合気の空燃比が不適切になっていました．
| 図2 亀裂の発生しているメーン・エア・ジェット・ソレノイド・バルブ・ホース |
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図2は組み間違えているメーン・エア・ジェット・ソレノイド・バルブ・ホースの端面口の様子です．
2ミリ程度の亀裂が発生していて取り付けが不十分な状態であるだけでなく，
亀裂がエアの吸い込み口になる恐れがある為，
ソレノイド・バルブにより意図するエアの計量との差異が生じる可能性があります． |
【整備内容】
メーン・エア系統及びパイロット・エア系統のホースの組み間違いを正すと同時に，
劣化していたホース及び3ウェイを新品に交換しました．
また取り回しが誤っていたフューエルホースを新品に交換し，正しい取り回しで配置し，
新品のクリップでキャブレータに取り付けました．
| 図3 取り付けられた新品のメーン・エア系統のソレノイド・バルブホース |
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図3は組み間違えられていたメーン・エア系統のソレノイド・バルブ・ホースをニップルに差し込んだ様子です．
ホースを新品に交換することにより，二次エアの吸い込みを防止し，ニップルに確実に保持されました．
| 図4 正しい取り回しに整備されたキャブレータ廻りのパイピング |
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図4は新品のメーン・エア系統及びパイロット・エア系統のソレノイド・バルブ・ホースを，
それぞれ正しい取り回し及びバルブに取り付け，フューエルホースの取り回しも正しいものとして組み付けた様子です．
Aがメーン・エア系のホースであり，黄色の四角Cのデューティー・ソレノイドに接続され，
Bはそのデューティー・ソレノイド下部に設置されたパイロット・エア系のON/OFF・ソレノイドに接続されています．
また黄色の四角Dのメーン・エア系のON/OFF・ソレノイドを介して，
デューティー・ソレノイドから取り出されたホースが2番シリンダキャブレータに接続されています．
図1と比較して，それぞれメーン系統とパイロット系統に正しく分類してホースが取り付けられていて，
フューエルホースの取り回しもラジエータホースの右側に移動していることが分かります．
機能を回復させるばかりでなく，本来のパイピングの美しさも取り戻しました． |
【考察】
この車両はお客様が他店で購入されてすぐに様々な不具合を発生させ，メガスピードにて整備を承ったものです．
エアクリーナを取り外した段階で取り回しの異常に気付き，正しいパイピングを施しました．
VJ22Aのキャブレータ，ミクニTM-型は電子制御式のキャブレータといえる構造で，
エア系統にそれぞれメーンとパイロットのソレノイド・バルブが設置され，
ホースを介して適正な空燃比をもたらす様に設計セッティングされています．
キャブレータでいえば完成に近い最終的な位置づけにあり，これ以降はインジェクションに移行されていきます．
今回の事例ではメーン系統にパイロット系統のものが取り付けられていて，いわば逆のパイピングになっていました．
メーン系統とパイロット系統はそれぞれ動作時期や必要空気量が異なり，
それぞれ逆に取り付けられた状態では本来の性能を発揮することができません
メーン・エア・ジェットの機能を補正しているデューティ・ソレノイド及び2番キャブレータへのON/OFF・ソレノイドや，
パイロット・エア・ジェットの機能を補正しているON/OFF・ソレノイド等の機能や繋ぎ先等をきちんと理解，把握していれば，
まずこの様な誤った接続はされないといえます．
この車両はメガスピードで整備を承る前に，他店でエンジン・シリンダを取り外したという経緯がありますが，
その為にはソレノイド・バルブ・ホースやキャブレータ廻りを取り外す必要があり，
作業後に誤ったパイピングで取り付けられた可能性が極めて高いといえることは否定できません．
あるいは何も見ないで取り外したように取り付けただけという可能性もありますが，
少なくとも業者であれば誤ったパイピングに気づく知識のレベルが必須であるといえます．
経緯を断定することは難しいといえますが，いづれにしろ業者が関わっているか否かによらず，
技術の欠落した者に取り付けされたことによる避けなければならないミスであるといえます．
この車両は車台番号からRGV-（M）型と判断できますが，
本来のミクニTM30SS型の判別刻印：22D5のパワー・ジェットがないタイプのキャブレータではなく，
RGV-（L）型のミクニTM33SS型の判別刻印：22D0のパワー・ジェットがあるタイプのキャブレータが取り付けられていました．
L型よりM型の方が2番キャブレータに関してより進んだソレノイド制御になっている為，
L型のキャブレータに接続される場合は若干仕様が違い，それによる差異を補正する必要があります．
当社でそれらを含めた混合気の空燃比やセッティングを行い，問題なく走行できる状態に調整しました．
この車両はスロットル・ストップ・スクリュにスプリングやシートが欠落していたり（※1），
燃料パイプにフィルターが入っておらず，ガソリン漏れを引き起こしていたり（※2），
ドレンボルトが不適切であったり（※3），
随所に素人整備が行われた痕跡があり，いわばグチャグチャな組み立てになっていました．
これらのミスは機械の基本を知っていれば回避できることであり，
パイピングに関しては最低限整備書にそったものでなければなりません．
例え熟知した車両でなくても，それに携わる場合は必ず整備書や部品帳で内容を確認すべきであり，
場合によっては当時の新車カタログを参照し，機能を考慮した上で判断し取り回しを確認する必要があります．
とかく2輪は4輪に比べて外部から手が入りやすくまた価格も安価であり趣味性が高い為，
業者あるいは素人の別を問わず，悪い方向にいじくり倒されてしまっている車両が少なくありません．
やはり古いものを正常に走らせるには，正しい知識と技術を備えた整備者が適切な整備を行う必要があるといえます．
（※1）スロットルストップスクリュの整備事例は，
“アジャストスクリュの取り付け不良と不安定なアイドリングについて”
をご覧下さい．
（※2）燃料漏れを直した修理事例は
“燃料フィルター未装着による錆の混入がもたらすガソリン漏れ及びエンジン始動不可ついて”
をご覧下さい．
（※3）不適切なドレンボルトの整備事例は，
“不適切なドレンボルトの使用による燃料抜き取り時の燃料漏れについて”
をご覧下さい． |
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