| 不適切な空燃比によるエンジンの吹け上がり不良について |
【整備車両】
RG250EW （GJ21A） RG250Γ（ガンマ） Ⅰ型 推定年式：1983年 参考走行距離：18,600km |
【不具合の症状】
エンジンの吹け上がりが悪く，5,000rpmより上の回転域でスムーズに回らない状態でした。 |
【点検結果】
この車両はお客様が個人売買で購入されてからメガスピードにて整備を承ったものです。
エンジンの回転上昇が5,000rpm程度から上がりにくいといった症状等が発生していました。
回転が上がらない原因のひとつにエンジンの圧縮低下による出力不足が考えられるので，
まずエンジンの二次圧縮を測定することから始めました。
図1はエンジンの二次圧縮を測定した様子です。
1番2番とも約1,000kPa程度あり非常に良好であると判断し，
キャブレータのオーバーホール【overhaul】（分解整備・精密検査）を行うことになりました。
ボデー等の分解整備の様子は上記リンクをご覧下さい。
図2はフロートチャンバを取り外したキャブレータの様子です。
大きな汚れや詰まり，不純物の堆積，腐敗等はありませんでしたが，
空燃比が不適切とされるセッティングになっていて，
それが高回転までエンジンが回らない原因になっていたと考えられます。 |
【整備内容】
RG250Γ（ガンマ）GJ21A型のキャブレータ“ミクニVM28”は，
メーンジェットやパイロットジェットの選択肢が豊かです。
またニードルも純正で5段階の選択肢があり，非常に調整範囲が多岐に渡るモデルであるといえます。
しかし逆に調整可能でその範囲が広いことが災いし，
メガスピードに不具合の修理で入庫される車両のキャブレータ内部を見ると，
かなり不適切な空燃比になると判断される状態にいじくられてしまっている場合が少なくありません。
今回の事例のキャブレータも同様でした。
したがって，各所精密に点検整備すると同時に，適正な空燃比になるようにセッティングし直すことが必要でした。
| 図4 適切な空燃比にセッティングし直したキャブレータ |
|
図4は適正な空燃比にセッティングし直したキャブレータの様子です。
車両に組み付け試運転を行い，9,000rpmを楽々超える吹け上がりを確認して整備を完了しました。 |
【考察】
RG250Γ（ガンマ）GJ21A型は1983年の発売であり，
その年式の古さからキャブレータ内部が不具合を起こしているものが少なくありません。
この車両はエンジンの圧縮が十分にあり，火花も出ていたことから，3大要素の残りの混合気の不具合を疑い，
キャブレータのオーバーホール【overhaul】（分解整備・精密検査）を行いました。
その結果空燃比が不適切であると判断できるセッティングであったため，
適切な空燃比が得られるようセッティングを変更すると同時に各所も点検しました。
その結果，9,000rpmを楽々超える様な軽快な吹け上がりを実現しました。
5,000rpm程度でぐずぐずいっていたエンジンが9,000rpmまで容易に吹け上がるようになる程，
キャブレータの役割すなわちエンジンに供給する燃料の量と空気の混合比は重要です。
現在では二輪自動車も新車はほとんど燃料噴射装置すなわちインジェクション式になっており，
標準状態においては電子制御される為，調整の必要は皆無といっても過言ではありません。
しかし古典的なキャブレータは機械的に内部の部品で空燃比や燃料の量が規制されているだけであり，
適正な空燃比が得られるセッティングに調整する技術や知識が求められるといえます。
今回の事例ではオイルの吐出量も同時に測定し，その測定結果に基づきオイルレバー開度のセッティングを行い，
燃料とともにオイルの濃さも合わせて調整することにより，
エンジンにとって最適な混合気を供給することでスムーズな吹け上がりを実現しました。
やはり2サイクルエンジンであれば，
燃調とともにオイルの吐出量も合わせて包括的なセッティングを行うことが望ましいといえます。 |
|
