| クラッチレバー取り付けボルト軸受の摩耗によるクラッチ操作のわずかなガタつきについて |
【整備車両】
RG400Γ （HK31A） RG400EW Ⅰ型 年式：1985年 参考走行距離：約16,500km |
【不具合の状態】
クラッチレバーの操作時にわずかに“がた”が発生していました。 |
【点検結果】
レバー部のアジャスタやエンジン側のアジャスタの調整では症状が解消しなかった為、
クラッチレバー本体を取り外し点検しました。
その結果、レバーの取り付けボルトの軸受けブッシュが摩耗して変形しているのを確認しました。
図1はクラッチレバーをホルダに取り付けるボルト軸受の摩耗しているクラッチレバーの様子です。
| 図1、取り付けボルト軸受の摩耗しているクラッチレバー |
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ブッシュにおける摩耗の位置は、軸受にはボルトを中心としてクラッチワイヤの引っ張り側の力と、
動力断絶時にレバーを引いた際に受ける逆の力が集中している部分を示しています。
図2は図1のブッシュ部分を拡大した画像です。
摩耗によりブッシュが削れて、更にブッシュのなくなった部分はハウジングまで擦り減っていることが分かります。
これにより、真円であったボルト軸受は大きく楕円に変形し、その歪みの部分が軸ボルトの逃げるすき間となって、
レバー操作時におけるガタつきを生じていたと判断できます。 |
【整備内容】
レバー内部に圧入されているブッシュは単品で純正の部品設定がない為、
費用対効果やレバーの状態から規格品のブッシュを加工、使用せず、
製造段階でブッシュが圧入されているクラッチレバーをASSYで交換しました。
図3は新品のクラッチレバーの軸受部の様子です。
レバーと一緒にブッシュも塗装されている為、
外観からはブッシュが分かりづらいですが、ボルト取り付け穴内側の段差のついたものがブッシュです。
新品はハウジングと同じく真円になっています。
| 図4、車体に取り付けられた新品のクラッチレバー軸受付近 |
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図4はクラッチレバーを車体に取り付けた様子です。
軸のボルトは軸受より硬い材質の為にほとんど摩耗していませんでしたが、
錆と傷が見られた為、軸受を傷つける原因を排除すべく軸受と合わせて新品に交換し、
軸受用のグリスを塗布して組み付けました。
それによりクラッチ操作時にあった僅かな“ガタつき”感がなくなり、操作フィーリングが良好になりました。 |
【考察】
クラッチレバーのボルト取り付け軸受は、スペースやコスト、重量、
強度その他の条件から真鍮のブッシュになっているものが少なくありません。
そして転倒等により損傷しなければ、レバーは取り外す機会もあまりない部品といえます。
したがって、レバーの軸受は潤滑の手入れをされる頻度も低いといえます。
ボルトと軸受のすき間がほとんどないので、外部から給油してもその効果は十分とはいえません。
一番良いのはレバーを定期的に取り外してグリスを充填することですが、
実践されることはあまりないといえます。
またレバーの部品代を考えれば、軸受を使い切ったら交換するという方が経済的であるとも判断できます。
補給部品ということを考えると、軸受が摩耗し切るよりは転倒によりレバーの折損等の確率の方が高いかもしれません。
しかし、やはり軸受の摩耗によるガタが発生した場合は、そのまま使用し続けるのではなく、
すみやかに新品に交換して、より良い操作フィーリングを取り戻すことが、
楽しく快適なライディングにつながります。 |
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