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MVX250F (MC09) 専用設計 デジタル進角イグナイタ  税込価格 89,800円
    適合車種:MVX250F (MC09)    純正品:TID13-01A, TID13-01B 互換

-----[MEGA-denshi製 MVX250F専用設計デジタル進角イグナイタの特徴]-----------------------------------
1、スロットルOFF時に3,500rpm以下へのエンジン回転の下がりのスムーズ化およびアイドリングの安定化
 
MVX250F純正イグナイタでは3,000rpm付近では過度な進角補正が入っていて、スロットルOFF時にアイドリングまでエンジン回転が下がるのに時間がかかる場合があります。
 ⇒ MEGA-denshi イグナイタでは3,500rpm付近からのスロットルOFF時のエンジン回転の下降をスムーズにしています。またアイドリング時のわずかな回転変動では進角領域に入らないよう、定点点火をわずかにワイドバンドにし、そのエリア内であれば安定した燃焼を実現、アイドリングの安定化を促進します。


2、純正ベースの安心安全な点火マップとドエルタイム


 図はMEGA-denshi イグナイタの点火タイミングを示したものです。前述以外にも、最大進角度とそれに至る過渡期の進角領域において、ほぼ純正と同じ点火タイミングにすることにより、安全性が確保されるだけでなく、チャンバ交換等の仕様変更があっても、純正イグナイタと同様の乗り味が得られるようになっています。また全域で純正と同じドエルタイム・デューティー比を演算することにより、点火性能とイグニションコイルの保全を両立させています。



3、車載用の高性能CPUをはじめ、すべての部品を表面実装することによりコンパクトな造りになっています。
  ⇒ 車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。



2、デュアルRPMシステム・気筒別点火方式

 MVX250Fはフロントに1番・3番シリンダ、リヤに2番シリンダを備え、それぞれのパルス信号を元に点火制御が行われています。純正イグナイタはそれぞれ1ユニットずつあり、制御も独立しています。MEGA-denshi イグナイタは3気筒を1つのユニットにまとめ、1つのCPUで管理していますが、純正イグナイタと同様にフロントバンク、リヤバンクを独立して制御するシステムを搭載しました。

 ⇒ これにより、フロントバンクとリヤバンクでの位相差に生じるクランク角速度の変化に対し、それぞれに気筒で正確な点火タイミングとドエルタイムの演算を行います。また、車体側の不具合により、フロントバンクあるいはリヤバンクのどちらかのパルス信号が入力されない場合、直ちに該当するイグニションコイルへの通電を停止してコイルの保全を図るとともに、残りの気筒は通常通りの点火制御を行うことにより、片肺でも緊急避難できるようになっています。



4、電子部品はすべて現行の新品で組立ています。またほぼすべての電子部品を車載規格をクリアした製品で設計しています。

 図はMVX250Fの純正イグナイタを解析する為に、内部を露出させたものです。純正イグナイタはアナログ回路となっており、寿命のあるアルミ電解コンデンサが非常に多く使用されていることが特徴です。これらの容量が経年により減少してくると、点火タイミングに狂いが生じたり、正常な点火ができなくなります。
  ⇒ 新しい部品でリフレッシュできます。MEGA-denshi CDI に使用されている電子部品は、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。電子部品は10年経過したら劣化します。純正CDIは発売から数十年経過しているので非常に疲れた状態です。



5、販売後もサポートします
  ⇒ ユーザー登録していただくことにより、一定条件のもと、3年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[取り付けについて]
 純正イグナイタと同様にそのまま取り付けが可能です。
     
 図はイグナイタ本体です。黒のコネクタがフロントバンク、白がリヤバンクと純正と同一でそのままカプラーONで取り付け可能です。

   
※配線被覆は行っておりませんので、ユーザー様が必要に応じて施工してください。



手順1:最初に右サイドカバーを外し、左右の純正イグナイタを取り外します。次にMEGA-denshi イグナイタ を純正の位置に置き、6Pカプラを1つずつフレームの内側を通します。



手順2:黒と白のオスの6Pカプラをそれぞれ車両側のメスのカプラに爪がロックするまで差し込みます。次に本体を取り付けます。本体の裏には図の様に両面テープを取り付けてあるので、ご使用前にフィルムをはがしてご利用下さい。



手順3:純正イグナイタの位置にそのまま両面テープで貼り付けて設置完了です。図の様に純正のイグナイタカバーも取り付けられますが、わずかに干渉します。また、イグナイタの発熱をケース全体から放熱しているので、風通しの面からイグナイタカバーは無い方が良い可能性を否定できません。両面テープでイグナイタをフェンダーに接触固定することにより、フェンダーに放熱できます。

  ※ イグナイタの固定については、これでなければダメというものではないのでユーザー様でご自由に設置して下さい。放熱の観点から、なるべく涼しくなる位置が良いです。


[注意点]

 ・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
 ・開発時はレッドゾーンに入る直前までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。

 ・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります

 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
  ⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、イグナイタが故障するおそれがあります。



[開発について]
 MVX250FはまさにHONDAの2ストレプリカの先駆者であり、随所に当時の挑戦が見られます。しかし発売から40年近く経過した今、現存する個体もわずかであり、現役で走っている車両は更に少ないと考えられます。したがってMVX250Fは弊社の当初の主要開発車種からは少し離れた位置にありました。ですが、今回まったく予期せぬ入庫となり、開発する流れとなりました。開発車両としてご協力いただいたユーザー様は、常日頃『隠し球』があるから、とおっしゃっていました。その『隠し球』が、まさかのMVX250Fでした。

 2ストはともするとCDIという固定観念がありますが、そこへの過渡期の車両として、MVX250Fの点火ユニットはイグナイタとなっています。一般的にCDIの方が2ストには向いていると言われていますが、絶頂期の90年頃から考えても30年以上経過した今、果たしてCDIが優勢なのかは疑問が残ります。実際にMVX250Fに乗ってみると、全くと言って良い程にCDIとの差が分からないことが分かります。むしろ発売から40年近く経過した車両側のメンテナンスの個体差で、もはやCDI方式か、イグナイタ方式かの差はほぼ無意味になっていると考えても良いのではないかという印象を受けます。

 今回イグナイタを開発するにあたり、とくに留意した点は、やはりドエルタイムです。デューティー比を含め、安全面からも純正をベースにほぼ同じ仕様としました。また、ドエルタイムによる負荷と発熱を検証するため、12,000rpm時の点火を再現して100時間耐久テストを行いました。無事にテストをクリアしてから車両に取り付け、走りを確認したところ、良好であることが確認できたので、この仕様での発売となりました。

 純正イグナイタの開発された1980年代初頭はまだCPUも発達しておらず、このMVX250Fの純正イグナイタもアナログ制御となっております。しかしそれから40年後の令和になった今、日本の誇るルネサステクノロジ社の車載用CPUで正確なデジタル制御を行うことが可能です。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

 MVX250Fの発売が1984年頃ですから、すでに40年近くの年月が経過しています。当然イグナイタも劣化しています。新品のデジタル進角イグナイタを供給させていただくことにより、ユーザー様には今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。


[バージョン情報]
 2021年--------------------------------------------------------------------------------
      2021.7.11 MVX250F (MC09) 専用設計デジタル進角イグナイタ ver.1.0 新発売   


-----[お客様の声]-----------------------------------
 ここではイグナイタ装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。


「MVX250F にイグナイターを取り付けて、往復370キロのツーリングに行った時の感想です。
まず自分のMVX250F に付けてる点火系のパーツから書きます。
  プラグコード:NGK パワーケーブル
  プラグ   :NGK イリジウムプラグ
  その他   :自家製のアーシング

結論から言えば、私はこのイグナイターに大満足してます。理由は3つ
  1、取り付けが簡単
  2、一回り上のトルク感
  3、アイドリングの安定性(タコの針のフレも含め)

2のトルク感は100時間テストの時に、ギャップ広めであのスパークしてるのを見て出るだろうな感はありました。
3の安定性はマジで驚きました。あくまでも自分の車両での話ですが、かけ始めに1〜2気筒お休みでエンストはよくありました。今は仕事してくれてますね!
今までだったら、今回の距離位走ると数回200回転位下がってゆっくりと戻って来ることがあったけどそれも消えました。
タコの針のフレも少ないので、安定した点火を得られてると思います。今の所はこんな感じです。ありがとうございました。」 (メールより引用)

  青森県 T_Kawaguchi 様)
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび素敵な画像をいただきありがとうございました。T_Kawaguch 様には発売日先行予約受付前からご連絡をいただいており、開始直後には一番にご予約いただけました。とても感謝しております。状況としては、その後当初見込んでいたよりも多くのご予約を承り、発売日を過ぎても連日イグナイタを製造し続けていました。少し疲れを感じ始めたところに、このインプレッションをいただき、開発開始から今までの苦労がすべて吹き飛ぶくらい嬉しくなりました。

 まず1の取り付けについてですが、完全に純正互換でカプラーONの設計が効いたと思います。イグナイタ方式ではすでに電源が用意されているので、CPU搭載のデジタル化したイグナイタでもそのまま取り付けることが可能です。

 次に2のひとまわり上のトルク感ですが、これについては、すでに純正イグナイタが40年近く経過していることから、パワーデバイスやアルミ電解コンデンサをはじめとする内部部品の劣化に対して、ルネサスCPUを搭載した新品の電子部品での正確なデジタル制御に変更されたことが大きいと推測されます。その他、3気筒点火のバラつきが均一化された影響もあるのではないかと考えております。

 そして3のアイドリングの安定性については、ピックアップコイルからの信号を内部処理に使わず、そのままタイミングデータとして処理しているので、そのあたりの時間的な正確さが効いていると考えております。また、フロントバンク、リヤバンク、それぞれ正確に独立して制御しているので、3気筒しっかり点火していることもアイドリングの安定につながっているのではないかと思います。タコメーターへの信号は純正と同じですが、点火が直接メーター動作にかかわるので、ご指摘の様に点火の安定性がタコメーターの針の振れの減少につながっているのではないかと推測されます。

 今回は12,000rpmでの放電を100時間試験した結果を販促に使いましたが、そちらもご覧いただけたようで良かったと思います。点火制御のパワーデバイスはもちろんイグニション専用に開発されたもので、車載規格のAEC-Q準拠のものです。これまで弊社で多くのデバイスで使用してきた信頼性の高い素子ですが、念には念を入れ、過酷な状況下での耐久試験を実施しました。

 一体全体MVX250Fを現役で乗られているユーザー様がどのくらい存在するのか、というマーケティングとしては未知の部分が多い開発となりましたが、開発側としては、満足していただけたという評価が何より嬉しい事なので、企画で終わらず実際に製品化できて良かったと思います。是非このイグナイタを使ってたくさん乗っていただきたいと思います。
このたびは本当にありがとうございました。



「先日の帰路と本日乗車しての感想ですが、すでに掲載されているインプレッションにもありましたが確かにトルク感が上がったことと、アイドリングが、特に一日置いてエンジンが冷えた状態から始動した際にも以前に比べて安定した感があります。
 また、抵抗入りプラグ以外は動作未確認とのことでしたが、抵抗入りでなくても誤作動等はありませんでした。

 先日もお話ししましたが、過去にイグナイタが2度壊れてそのたびに中古品で対処してきており「次に壊れたらどうしよう、中古品も値が上がっているし、中古品に何万円も出すのもちょっと・・」と思っていたのですが、これで安心して乗り続けることができます。」 (メールより引用)

  茨城県 H.U 様)
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。H.U様には店頭でお買い上げいただき、その場で取り付けとなりました。その際に少しお話させていただきました。非常に少ないオーナー様の声を直接お聞きできた点は非常に良い経験となりました。
 まずトルク感の向上やアイドリングの安定感等は、やはり純正イグナイタの性能が低下していて、それがリフレッシュされたものではないかと推測されます。また、抵抗入りプラグを指定としておりますが、ひとまずそうでなくとも誤作動せずに動いたことには安心しました。ですが、基本的に内部CPUやICの誤作動防止の為、抵抗入りプラグを推奨しておりますので、次の交換時期になりましたら、是非抵抗入りプラグをご検討いただければ幸いです。

 次に中古イグナイタについてですが、車両価格の相場上昇の影響もあり、中古部品も全般的に値上がりしています。その中で、故障した際には数十年経過した動作するかどうか分からない中古イグナイタをダメもとで何万円も出して購入しなければならなかったことは、やはりオーナー様には厳しい状況であったと思います。しかも純正イグナイタはフロントバンク、リヤバンクと2つに分かれているので、両方一気にそろえることもままならない状況ではないかと考えております。
 ですが、古いアナログ回路の純正イグナイタにかわり、令和の技術で新たに開発した専用設計のデジタル進角イグナイタを提供させていただくことにより、新品を購入できる選択肢を出すことができたのは、その様な状況に一石を投じるきっかけになったのではないかと思います。このたびは本当にありがとうございました。



「イグナイタ付け替えてみてあきらかに変わったところは、付け替える前は1ヶ月以上エンジンかけてないと何度もキックしないとかからなかったのが、2回キックしたらかかった点です。

 更に驚いたのが、暖気してからライト・ウインカー・ブレーキを点灯させてもエンジンが停止しなかった事です。ちなみに全部点灯させたら11Vまでさがります。以前ならすぐにエンジンが停止していたのですが、イグナイタを交換しただけで、こんなに改善されるとは思いませんでした。これで、ナイトツーリングも信号待ちでアクセルを吹かし気味にしなくて良くなりました。走行に関しては、トルクアップというかエンジンが軽く回ってる感じがして高回転までスムーズに回りました。

メガスピード様ありがとうございました。他の車種の開発も頑張ってください。個人的には、VT250FCの開発をされる事祈ってます。^_^ 」
(メールより引用)

  札幌市 S 様)
[MEGA-denshi]
 このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。まず始動性が良くなったとのことですが、始動時からアイドリングへ移行する段階には専用のドエルタイム制御を行うことにより、安定して点火している点が考えられます。特にアナログ制御の純正イグナイタに対して、車載用ルネサスCPUを搭載したデジタル制御で非常に正確な演算を行うことが可能となっております。

 次にライトやウインカー、ブレーキ等の負荷がバッテリにかかると、それに応じた電圧降下が生じ、アナログ制御の純正イグナイタでは内部処理そのものに電流が必要なため、最終的にバッテリの電圧降下が大きくなり、点火そのものに回す電力が少なくなります。それに対してMEGA-denshi イグナイタはデジタル制御なので、信号処理や演算そのものに消費する電力はごくわずかであり、また内部ICやCPUが動くだけの微量な電力があれば正常に稼働するため、消費電力が少ないので点火そのものにより多くのバッテリ電力を使うことができます。したがって、純正のアナログイグナイタと比較して夜間等の消費電力の多い状況下でも安定した点火が可能になっているのではないかと推測されます。また全域がトルクアップした印象となったのは、各部疲弊していた部品が最新車載用CPUおよび電子部品によるデジタル制御によりリフレッシュされた為であると考えられます。

 今後も可能な限り、廃番になってしまった純正点火ユニットの代替品を開発していく所存です。是非ご期待下さい。このたびは本当にありがとうございました。







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