MVX250F (MC09) 専用設計 デジタル進角イグナイタ ~ Final Edition ~ 税込価格 99,800円
適合車種：MVX250F (MC09) 純正品：TID13-01A, TID13-01B 互換
-----[MEGA-denshi製 MVX250F専用設計デジタル進角イグナイタの特徴]-----------------------------------
[取り付けについて]
純正イグナイタと同様にそのまま取り付けが可能です。
図はイグナイタ本体です。黒のコネクタがフロントバンク、白がリヤバンクと純正と同一でそのままカプラーONで取り付け可能です。
 
手順1：最初に右サイドカバーを外し、左右の純正イグナイタを取り外します。次にMEGA-denshi イグナイタ を純正の位置に置き、6Pカプラを１つずつフレームの内側を通します。
 
手順2：黒と白のオスの6Pカプラをそれぞれ車両側のメスのカプラに爪がロックするまで差し込みます。次に本体を取り付けます。本体の裏には図の様に両面テープを取り付けてあるので、ご使用前にフィルムをはがしてご利用下さい。
手順3：純正イグナイタの位置にそのまま両面テープで貼り付けて設置完了です。図の様に純正のイグナイタカバーも取り付けられますが、わずかに干渉します。また、イグナイタの発熱をケース全体から放熱しているので、風通しの面からイグナイタカバーは無い方が良い可能性を否定できません。両面テープでイグナイタをフェンダーに接触固定することにより、フェンダーに放熱できます。
※ イグナイタの固定については、これでなければダメというものではないのでユーザー様でご自由に設置して下さい。放熱の観点から、なるべく涼しくなる位置が良いです。
[注意点]
・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
・開発時はレッドゾーンに入る直前までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。
・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。
・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、イグナイタが故障するおそれがあります。
[開発について]
MVX250FはまさにHONDAの2ストレプリカの先駆者であり、随所に当時の挑戦が見られます。しかし発売から40年近く経過した今、現存する個体もわずかであり、現役で走っている車両は更に少ないと考えられます。したがってMVX250Fは弊社の当初の主要開発車種からは少し離れた位置にありました。ですが、今回まったく予期せぬ入庫となり、開発する流れとなりました。開発車両としてご協力いただいたユーザー様は、常日頃『隠し球』があるから、とおっしゃっていました。その『隠し球』が、まさかのMVX250Fでした。
 2ストはともするとCDIという固定観念がありますが、そこへの過渡期の車両として、MVX250Fの点火ユニットはイグナイタとなっています。一般的にCDIの方が2ストには向いていると言われていますが、絶頂期の90年頃から考えても30年以上経過した今、果たしてCDIが優勢なのかは疑問が残ります。実際にMVX250Fに乗ってみると、全くと言って良い程にCDIとの差が分からないことが分かります。むしろ発売から40年近く経過した車両側のメンテナンスの個体差で、もはやCDI方式か、イグナイタ方式かの差はほぼ無意味になっていると考えても良いのではないかという印象を受けます。
今回イグナイタを開発するにあたり、とくに留意した点は、やはりドエルタイムです。デューティー比を含め、安全面からも純正をベースにほぼ同じ仕様としました。また、ドエルタイムによる負荷と発熱を検証するため、12,000rpm時の点火を再現して100時間耐久テストを行いました。無事にテストをクリアしてから車両に取り付け、走りを確認したところ、良好であることが確認できたので、この仕様での発売となりました。
純正イグナイタの開発された1980年代初頭はまだCPUも発達しておらず、このMVX250Fの純正イグナイタもアナログ制御となっております。しかしそれから40年後の令和になった今、日本の誇るルネサステクノロジ社の車載用CPUで正確なデジタル制御を行うことが可能です。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi
は支持します。
MVX250Fの発売が1984年頃ですから、すでに40年近くの年月が経過しています。当然イグナイタも劣化しています。新品のデジタル進角イグナイタを供給させていただくことにより、ユーザー様には今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。
-----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
ここではイグナイタ装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。
「MVX250F にイグナイターを取り付けて、往復370キロのツーリングに行った時の感想です。
まず自分のMVX250F に付けてる点火系のパーツから書きます。
プラグコード：NGK パワーケーブル
プラグ ：NGK イリジウムプラグ
その他 ：自家製のアーシング
結論から言えば、私はこのイグナイターに大満足してます。理由は3つ
1、取り付けが簡単
2、一回り上のトルク感
3、アイドリングの安定性(タコの針のフレも含め)
2のトルク感は100時間テストの時に、ギャップ広めであのスパークしてるのを見て出るだろうな感はありました。
3の安定性はマジで驚きました。あくまでも自分の車両での話ですが、かけ始めに1〜2気筒お休みでエンストはよくありました。今は仕事してくれてますね！
今までだったら、今回の距離位走ると数回200回転位下がってゆっくりと戻って来ることがあったけどそれも消えました。
タコの針のフレも少ないので、安定した点火を得られてると思います。今の所はこんな感じです。ありがとうございました。」 (メールより引用） |
 
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[MEGA-denshi]
このたびはインプレッションおよび素敵な画像をいただきありがとうございました。T_Kawaguch 様には発売日先行予約受付前からご連絡をいただいており、開始直後には一番にご予約いただけました。とても感謝しております。状況としては、その後当初見込んでいたよりも多くのご予約を承り、発売日を過ぎても連日イグナイタを製造し続けていました。少し疲れを感じ始めたところに、このインプレッションをいただき、開発開始から今までの苦労がすべて吹き飛ぶくらい嬉しくなりました。
まず1の取り付けについてですが、完全に純正互換でカプラーONの設計が効いたと思います。イグナイタ方式ではすでに電源が用意されているので、CPU搭載のデジタル化したイグナイタでもそのまま取り付けることが可能です。
次に2のひとまわり上のトルク感ですが、これについては、すでに純正イグナイタが40年近く経過していることから、パワーデバイスやアルミ電解コンデンサをはじめとする内部部品の劣化に対して、ルネサスCPUを搭載した新品の電子部品での正確なデジタル制御に変更されたことが大きいと推測されます。その他、3気筒点火のバラつきが均一化された影響もあるのではないかと考えております。
そして３のアイドリングの安定性については、ピックアップコイルからの信号を内部処理に使わず、そのままタイミングデータとして処理しているので、そのあたりの時間的な正確さが効いていると考えております。また、フロントバンク、リヤバンク、それぞれ正確に独立して制御しているので、3気筒しっかり点火していることもアイドリングの安定につながっているのではないかと思います。タコメーターへの信号は純正と同じですが、点火が直接メーター動作にかかわるので、ご指摘の様に点火の安定性がタコメーターの針の振れの減少につながっているのではないかと推測されます。
今回は12,000rpmでの放電を100時間試験した結果を販促に使いましたが、そちらもご覧いただけたようで良かったと思います。点火制御のパワーデバイスはもちろんイグニション専用に開発されたもので、車載規格のAEC-Q準拠のものです。これまで弊社で多くのデバイスで使用してきた信頼性の高い素子ですが、念には念を入れ、過酷な状況下での耐久試験を実施しました。
一体全体MVX250Fを現役で乗られているユーザー様がどのくらい存在するのか、というマーケティングとしては未知の部分が多い開発となりましたが、開発側としては、満足していただけたという評価が何より嬉しい事なので、企画で終わらず実際に製品化できて良かったと思います。是非このイグナイタを使ってたくさん乗っていただきたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。 |
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「先日の帰路と本日乗車しての感想ですが、すでに掲載されているインプレッションにもありましたが確かにトルク感が上がったことと、アイドリングが、特に一日置いてエンジンが冷えた状態から始動した際にも以前に比べて安定した感があります。
また、抵抗入りプラグ以外は動作未確認とのことでしたが、抵抗入りでなくても誤作動等はありませんでした。
先日もお話ししましたが、過去にイグナイタが２度壊れてそのたびに中古品で対処してきており「次に壊れたらどうしよう、中古品も値が上がっているし、中古品に何万円も出すのもちょっと・・」と思っていたのですが、これで安心して乗り続けることができます。」 (メールより引用） |
 
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[MEGA-denshi]
このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。H.U様には店頭でお買い上げいただき、その場で取り付けとなりました。その際に少しお話させていただきました。非常に少ないオーナー様の声を直接お聞きできた点は非常に良い経験となりました。
まずトルク感の向上やアイドリングの安定感等は、やはり純正イグナイタの性能が低下していて、それがリフレッシュされたものではないかと推測されます。また、抵抗入りプラグを指定としておりますが、ひとまずそうでなくとも誤作動せずに動いたことには安心しました。ですが、基本的に内部CPUやICの誤作動防止の為、抵抗入りプラグを推奨しておりますので、次の交換時期になりましたら、是非抵抗入りプラグをご検討いただければ幸いです。
次に中古イグナイタについてですが、車両価格の相場上昇の影響もあり、中古部品も全般的に値上がりしています。その中で、故障した際には数十年経過した動作するかどうか分からない中古イグナイタをダメもとで何万円も出して購入しなければならなかったことは、やはりオーナー様には厳しい状況であったと思います。しかも純正イグナイタはフロントバンク、リヤバンクと2つに分かれているので、両方一気にそろえることもままならない状況ではないかと考えております。
ですが、古いアナログ回路の純正イグナイタにかわり、令和の技術で新たに開発した専用設計のデジタル進角イグナイタを提供させていただくことにより、新品を購入できる選択肢を出すことができたのは、その様な状況に一石を投じるきっかけになったのではないかと思います。このたびは本当にありがとうございました。 |
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「商品到着後、スグ取替えて通勤や日帰りツーなどで交換した感じを確認してました。
劇的に変わったのが2ストオイルの車体に付着する粒の大きさと言うか…
純正の時は大粒のオイルがドボッ ベタッとあちこちに付着してましたが、交換後は小さな粒のオイル付着に変わった事です。ビックリです笑。
やはり点火が改善されたんだなと思います。
他の方も書かれてる低速でのトルク増し感も若干体感できます。
回転の下がり方もGoodかと思います。
ホント思い切って交換して良かったです。
良い品を開発販売して頂きありがとうございます。
まだまだ、他製品を開発されていく事と思いますが頑張ってください。 」(メールより引用）
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[MEGA-denshi]
このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。青い海、青い空、そこに赤白のMVXが映える素敵な風景です。
2ストオイルのサイレンサからの吹き出しは、燃焼が良い程少なくなる傾向が見られるので、その点からするとご指摘の様に点火が改善された可能性があるかと思います。また、4,000rpm付近からの無負荷時の回転が下がりやすいように設計した点を体感されたようで、良かったと思います。
決して安価な製品では無いので、思い切って交換されて良かったとのお声をいただき、とても嬉しく思います。今後も色々な電装品を開発して行けるよう精進してまいります。このたびは本当にありがとうございました。 |
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「デジタルイグナイタを取り付けましたのでインプレします。 フルノーマルのMVXです。
感じたことは、3000rpmからカラっとレスポンスが良くなり、プラグがかぶる感じがなくなりました。
5000rpmぐらいからパワーバンド？と思うくらい軽快に走ります。
2000rpmくらいではギクシャクするので3000rpm以下は使わないようにしました。
良くかぶる#3シリンダーでプラグの焼け比較をしました。
純正イグナイタB8ES
デジタルイグナイタBR8ES
どちらも高速メインで新品から350km走行したものです。 」(メールより引用）
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[MEGA-denshi]
このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。まず3,000rpmからのレスポンスが良くなったとのことなので、これは後述されているプラグのかぶりが解消されたからではないかと考えられます。軽快に走るとのことなので、良かったと思います。
また、走行後のプラグの焼け具合の比較もしていただき、開発側としても参考になりました。今後もより良い製品を開発していけるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。 |
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「早速装着し、チョークレバーを引き、キック一発で始動し、間もなくレバーを戻しましたが、直ぐにアイドリングは安定した感じになりました。
無負荷の状態でスロットを徐々に開け、問題だった回転数を越えても失火しているようではありませんでした。タコメーターもエンジン回転数に合わせて動作するようになりました。数日内に再公道デビュー
走行負荷をかけた試運転をする予定です。
＊ ＊ ＊
今回は30年ぶりに埃を落としての再生の際にエンジン内部の部品も交換したため、先日慣らし運転後半を兼ねて標高2000mほどの所へも行ってみました。
標高の低い場所での走行時には6速タコメーター3000回転付近でも３つのシリンダーがしっかり燃焼爆発している排気音を感じ、実用的に走行可能でしたが、キャブレターの調整がそのままでどうなのか気になりながら、わりと急な山道を登り始めました。が、結果2000mほどの場所まで思っていた以上にエンジンパワーダウン感なく、高回転までエンジンを回さなくてもあっさり到達しました。山登り含めて600kmほど走行しましたが、1㍑
20km以上の燃焼効率でした。
どうやら完全に調子を取り戻したようです^^ 」(メールより引用） |
 
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[MEGA-denshi]
このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。愛車を復活させるべくレストアをされていたとのことですが、最後のワンピースとして弊社イグナイタがお役に立てたようで良かったです。
高所は空燃比が狂うと言われていますが、点火系がリフレッシュされたことにより、気圧による燃調変動を上回る燃焼効率でそのまま2,000m級のところまで到達できたのではないかと考えられます。また、燃費として20km/l
とのことなので、かなり優秀な数値ではないかと思います。エンジン内部も整備されたようなので、一概に点火のリフレッシュだけの効果とは言えませんが、燃焼効率の良し悪しはかなり燃費に影響するので、結果として良い数値につながったのであれば、開発したかいがあります。
大切なバイクを再び復活させることが出来た喜びはとても大きいものではないかと思います。これからもユーザー様のお役に立てるよう、より良い製品開発を目指して進み続けたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。 |
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「イグナイタ付け替えてみてあきらかに変わったところは、付け替える前は1ヶ月以上エンジンかけてないと何度もキックしないとかからなかったのが、2回キックしたらかかった点です。
更に驚いたのが、暖気してからライト・ウインカー・ブレーキを点灯させてもエンジンが停止しなかった事です。ちなみに全部点灯させたら11Vまでさがります。以前ならすぐにエンジンが停止していたのですが、イグナイタを交換しただけで、こんなに改善されるとは思いませんでした。これで、ナイトツーリングも信号待ちでアクセルを吹かし気味にしなくて良くなりました。走行に関しては、トルクアップというかエンジンが軽く回ってる感じがして高回転までスムーズに回りました。
メガスピード様ありがとうございました。他の車種の開発も頑張ってください。個人的には、VT250FCの開発をされる事祈ってます。^_^ 」
(メールより引用） |
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[MEGA-denshi]
このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございました。まず始動性が良くなったとのことですが、始動時からアイドリングへ移行する段階には専用のドエルタイム制御を行うことにより、安定して点火している点が考えられます。特にアナログ制御の純正イグナイタに対して、車載用ルネサスCPUを搭載したデジタル制御で非常に正確な演算を行うことが可能となっております。
次にライトやウインカー、ブレーキ等の負荷がバッテリにかかると、それに応じた電圧降下が生じ、アナログ制御の純正イグナイタでは内部処理そのものに電流が必要なため、最終的にバッテリの電圧降下が大きくなり、点火そのものに回す電力が少なくなります。それに対してMEGA-denshi
イグナイタはデジタル制御なので、信号処理や演算そのものに消費する電力はごくわずかであり、また内部ICやCPUが動くだけの微量な電力があれば正常に稼働するため、消費電力が少ないので点火そのものにより多くのバッテリ電力を使うことができます。したがって、純正のアナログイグナイタと比較して夜間等の消費電力の多い状況下でも安定した点火が可能になっているのではないかと推測されます。また全域がトルクアップした印象となったのは、各部疲弊していた部品が最新車載用CPUおよび電子部品によるデジタル制御によりリフレッシュされた為であると考えられます。
今後も可能な限り、廃番になってしまった純正点火ユニットの代替品を開発していく所存です。是非ご期待下さい。このたびは本当にありがとうございました。 |
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