メガスピード　～SEROW225WE (4JG5, 4JG6) / ブロンコ専用設計デジタル進角CDI～

SEROW225WE (4JG5, 4JG6) / ブロンコ専用設計デジタル進角CDI　　税込価格69,800円
　　　　適合車種：4JG5, 4JG6 / 5BT1　　　　純正品番：4JG-85540-10 互換

[MEGA-denshi製 SEWROW225WE (4JG5, 4JG6) / ブロンコ専用設計デジタル進角CDIの特徴]

1、点火タイミング特性について
　

純正CDIではエンジンのバラつきにより、わずかにアイドリングが上昇すると進角補正が入り、更にアイドリングが高くなりやすい傾向にあります。またスロットルOFF時に進角補正が入る回転域で引っかかると、そこから回転が落ちにくくなり、アイドリングが高い状態で続いてしまう場合があります。

　そこでMEGA-denshi CDI では、アイドリング時のわずかな回転変動では進角領域に入らないよう、定点点火をわずかにワイドバンドにし、そのエリア内であれば安定した燃焼を実現、アイドリングの安定化とスロットルOFF時の素早い回転の落ちを狙った仕様になっています。また最大進角度とそれに至る過渡期の進角領域ですが、ほぼ純正と同じ点火タイミングにすることにより、安全性が確保されるだけでなく、マフラー交換等の仕様変更があっても、純正CDIと同様のパワー感や加速感、乗り味が得られるようになっています。

2、エンジン始動確認後に点灯するヘッドライト
　純正CDIは、イグニションON時にはヘッドライトが消灯しているものの、

セルモータでクランキング開始するとすぐに点灯してしまう為、実質的にヘッドライトが点灯した状態でセルモータを回し続けることになります。これではバッテリへの負担が大きく、数回連続して始動に失敗するとバッテリ上がりにつながります。これに対しMEGA-denshi CDI はCPU制御により、エンジン始動確認後ひと呼吸置いてからヘッドライトを点灯する仕様となっております。したがってセルモータでクランキングしただけではヘッドライトが点灯しない為、バッテリ電源をセルモータだけに集中することにより、ヘッドライトが点灯している状態よりクランキング速度が上がります。その結果、
　　（１）始動性の向上
　　（２）バッテリ消費の低減
といった効果を得ることができます。またエンジン始動に失敗しても、純正CDIの様にヘッドライトが点灯しない為、ヘッドライトは消灯した状態でそのまま再度セル始動を試みることができます。

※一度エンジン始動すればヘッドライトが点灯するので、始動後にストールした場合は点灯したままになります。再度セルでクランキングする場合は、バッテリの負担を減らす為にも一度イグニションをOFFにしてヘッドライトを消灯してから、再度イグニションONにしてヘッドライトが消灯している状態で再始動して下さい。

3、サイドスタンドスイッチによるインターロック機能は純正互換（ブロンコのみ）

　ブロンコには標準でサイドスタンドスイッチおよびインターロック機構があります。弊社CDIは純正CDIと同じ制御を行う為、サイドスタンドが出た状態でギヤを入れて走行してしまうといったミスを未然に防止します。

4、CPUやモータドライバを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用
⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。その他、使用している電子部品は可能な限り、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。

5、販売後もサポートします
⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。また、保証切れ後もサポート可能です（ケースによっては有償になる場合があります）。

[取り付けについて]
　本CDIユニットは、CDI本体と電源取り出しギボシで構成されています。カプラーオンで取り付け可能です。CDI内部のCPUやICに電源が必要ですが、電源取り出しギボシを使用してリヤブレーキスイッチから引き出します。セロー4JG5, 6もブロンコも同様です。

手順1：純正CDIを取り外し、右図の様に純正CDIと同じ位置にMEGA-denshi CDI 本体を取り付けます。

手順2：2極カプラ、3極カプラ、4極カプラをそれぞれ車体側の同極数のカプラと接続します。

手順3：電源を引き出します。リヤブレーキスイッチにつながっている2本の配線のうち、（茶）の配線から電源を取り出します。(茶)の配線ギボシの接続を分離し、電源取り出しギボシを図の様に割り込ませます。

手順4：最後に各配線等をまとめて、CDIユニットの取り付け完了です。

[注意点]
　・本製品は純正互換なので、純正CDIに比べて劇的にパワーアップするものではありません。
　・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。
　・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
　・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。
　・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
　　⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
　・バイクのレギュレータが故障すると、過充電や過電圧等によりCDI内部のIC等が損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
　　⇒ 過充電等による破損は、保証の対象外となります。部品が古い場合は新しく交換しておくことを推奨します。
　・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。
　・バッテリ充電器を使用する場合は、CDIのカプラの接続をすべて外した状態で行うか、バッテリを車両から取り外してバッテリ単体で充電を行って下さい。
　　⇒ CDIとバッテリがが車両に接続された状態でバッテリ充電器を使用すると、CDIが破損する可能性があります。
　・誤った取り付けによるCDI破損は保証外となります。

[開発について]
　ヘッドライトの常時点灯が義務化された後に発売されたSEROW225WE-4JG5, 4JG6 / ブロンコですが、このCDIを開発するにあたり、次の2点をポイントとしました。

　　（1）正確な進角による力強い点火
　　（2）CPUによるヘッドライト制御（厳密にはヘッドライトリレー制御）

　1つ目は正確な進角です。4ストエンジンは進角しないと中・高回転域ではパワーが出ないだけでなく、燃焼が不安定になり本来の走りができなくなります。特に簡易的な社外CDIや故障した純正CDIは正常に進角していない場合があり、高回転のパワー不足等、不調が顕著になっています。MEGA-denshi CDIは純正CDIとほぼ同じ点火マップを採用することにより、安全かつ力強い点火を実現します。

　2つ目はヘッドライト制御の効率化です。簡易的な社外CDIで、イグニションONでヘッドライトONになるという仕様の場合、常時ヘッドライトが点灯している為、セルモータの最初のクランキング時にかなりのバッテリ電力を消費し、その後もずっとヘッドライトが点灯している状態でセルを回す為、クランキング速度が遅くなり始動性の低下だけでなく、始動に失敗するとバッテリ上がりにつながります。また純正CDIについても、セルスイッチを押す際には消灯していても、ひとたびクランキングすればすぐにヘッドライトが点灯してしまう為、結果的にヘッドライトが点灯した状態でクランキングの継続・エンジン始動を行っているのが現状です。

　その点、MEGA-denshi CDIはエンジン始動をCPUが確認してからヘッドライトを点灯させる為、セル始動中はヘッドライトはOFFの状態でバッテリ電源をすべてクランキングに使用することが可能になり、クランキング速度向上によるエンジン始動性の向上、そしてバッテリ消費の低減といった2重の効果を得ることができます。

　2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。MEGA-denshi CDI の搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。
　SEWROWシリーズでも、4JG5の発売が1997年頃ですから、発売からすでに数十年経過しています。当然CDIも劣化しています。新品のデジタルCDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。

-----------------------------------[お客様の声]-----------------------------------
　ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。

「【実装車（SEROW225 4JG6）の変更箇所等の状況】
　　　・ダイレクト・イグニッション・コイルに変更
　　　・スパークプラグを抵抗入り沿面タイプに変更
　　　・電動デジタル・タコメーター増設（メーター照明より電源供給）
　　　・クラッチスイッチの撤去＆配線直結
　　　・ＬＥＤヘッドライト球に変更
　　　・ヘッドライト・スイッチ（ＯＮ/ＯＦＦ）の増設
　　　・スモール・ランプの増設（メーター照明より電源供給）
　　　・二次減速比の変更（15/45→14/48）
　　　・ＦＲタイヤ、ＩＲＣ・TR011ツーリスト装着

【装着作業】
　難点だったのが電源引き出しの為の配線接続作業フットブレーキ（リヤストップ）スイッチの配線カバーに使用されているホース（90446-15376）、配線接続ギボシをカバーしているためそのままでは割込み作業が出来ず、スイッチ側か車体ハーネス側にずらさなければ割り込ませることが出来ませんでした。自分は防水の事を優先し、ホースをスイッチ側にずらし、分岐点を上部車体ハーネス側にしました。この“ホースをずらす”方向の判断と作業に時間を要したことが難儀でありました。装着作業を行ってですが、「リヤストップスイッチの上流（電源）線よりもテールランプの電源線（青色）に割り込ませれば、左サイドカバーにシートや燃料タンクその他を外さず作業できるし、ホースずらし作業も不要で防水性が上がるのでは。」と思いました。メガCDIへの交換作業自体は難しいところなく至って普通でした。

【エンジン始動】
　問題なくエンジンは始動しました。続く暖気運転、いつもより短い時間で済みました。スパークが安定し失火率が減った事によるものと思っております。暖気後、無負荷でアクセルを開けるレーシングを行ったところ、今までの純正CDI以上に早く回転が上昇し、更により多く回転しているように感じました。純正CDIで9,000rpmに到達しませんでしたが、メガCDIは10,000rpmを超えました（この数値、流石にタコメーターの誤表示と思っております）。アクセルを閉じた時は淀みなく自然な感度で、しかも早く回転が下がりました。これもスパートが安定し失火率が減った事によるものでしょうし、更にデジタルによる的確な進角点火マップの賜と思いました。あと、全体的に音量が低くなったというか、音質が変わったのか「若干だが静かに成った」と感じました。

【走行】
　伊豆への往復はトランポでした。現地は好天の中を舗装路主体で山間部も含めて110km弱走りました。エンジンをガンガン回した走行はなく、穏やかなマス・ツーリングを楽しみました。全体的には違和感なく、そのためか特に疲れなど感じることはありませんでした。感じた事と言えば、登り坂に差し掛かった時のエンジンの回転落ちが穏やかになったことです。スパートが安定し失火率が減った事による恩恵と思いました。未舗装路でのアクセル追従性は純正CDIよりも反応良く、そうかと言ってギクシャクすることも無く、意のままというか、アクセル操作どおりにエンジン及びリヤタイヤが動いていると感じました。とにかく、違和感や疑念を覚えること無く安心して走り終えることが出来ました。

　購入して大正解と思っております。今回の開発、そして販売、有り難うございます。
新たに気づいた点等出てきましたら報告させていただきます。」　(メールより引用）

　　（SEROW225WE-4JG6　神奈川県・T.薫　様）

[MEGA-denshi]
　このたびはインプレッションおよび画像をいただきありがとうございます。複数枚いただいた画像の中から一番印象深いものをひとつ選ばせていただき、ワイドビューで掲載させていただきました。
　まず取り付けについて、電源取り出しに難があったようなので、開発側として何かもっと楽な取り出し方法が無いか検討していきたいと思います。次に始動についてはスムーズに行えたようで良かったと思います。エンジンの回転上昇については、CPU演算のデジタル進角点火なので、純正に比べ高回転が回りやすくなったと考えられます。実走行でも低いギヤであれば10,000rpm付近までは回る為、タコメータは正常だと思われます。そして走行については、上り坂で回転の落ちが緩やかになったのは純正CDIと比較してトルクが出ているのかもしれません。何より違和感や懸念無く走行できたようで良かったと思います。
　購入して大正解だと思っていただけることを、開発側として大変光栄に思います。引き続き、お役に立てるような製品を発売していけるよう頑張りたいと思います。このたびは本当にありがとうございました。