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TZR250 (1KT) 専用設計 デジタル進角CDI+電源取り出しカプラセット  税込価格 66,000円
    適合車種:TZR250 (1KT)

-----[MEGA-denshi製 TZR250専用CDIの特徴]-----------------------------------
1、完全カプラーONで取り付け可能
 
⇒ TZR250-1KTのカプラは特殊な形状ですが、MEGA-denshi CDIでは新品の端子およびカプラを使用しているので、インターフェイスである接続部も新品になります。これにより、従来行われていた配線加工による接続や、数十年経過している純正カプラの再使用による接続、といった事態を回避することができ、リフレッシュされた端子でカプラーONでCDIを取り付けることが可能です。


2、新技術のM.V.S.S.によるノイズ誤作動防止機能の強化
 ⇒ TZR250-1KT用デジタルCDIには、新技術であるMEGA-denshi Variable Signal Sheald (M.V.S.S.)を搭載しました。これはCDI内部の電子回路に取り込まれる信号をノイズ等からシールドする技術で、
CPUは常時正確にピックアップ信号を受信することが可能です。


3、全域でモデファイされた点火マップ

 図はMEGA-denshi CDIと純正CDIの点火タイミングを比較した様子です。図の青い線は純正CDIの点火時期を実車で測定したものです。かわって橙色の線はMEGA-denshi CDIの点火タイミングです。
 A点は普通に発進操作した際に得られる半クラッチから完全にクラッチのつながったポイント(いわゆるクラッチミートした点)です。純正CDIはA点では進角し始めたところですが、MEGA-denshi CDIではすでに進角を完了していて、安定的にトルクの出る状況を作り出しています。
 次にBの区間ですが、純正CDIは線形にどんどん進角し続け、トンガリができています。開発時には、この区域は数値だけでなく、実走でも進角し過ぎて若干引っ掛かる様な、ギクシャクする領域となっている印象を受けました。そこで改良すべく進角し過ぎと過度な点火タイミング変化を抑え、滑らかなフィーリングを狙いました。純正CDIがこの様なタイミングになってしまっているのは、アナログ制御によるハード的な限界が見え隠れします。エンジンはむやみに進角させれば良いと言うものではありません。2スロトークエンジンにとって進角し過ぎはギクシャクするだけでなく、異常燃焼の原因に直結します。したがって、令和の現代においてはこの部分のモデファイは必須と考えました。
 そしてCの区間ですが、純正CDIはいきなり極度に遅角します。結果としてそれ以上エンジンが回らない状況に陥りがちになります。意図的にリミッターの代替としている印象もぬぐえませんが、アナログ回路的にやむなくこうなってしまっているといった感じも受けます。MEGA-denshi CDIは搭載しているルネサスCPUにこの区間も遅角し過ぎることなく、スムーズにエンジンが回る様プログラムしてあります。


4、高性能CPUをはじめ、すべての部品を表面実装することにより、デジタル制御ながらもコンパクトな造りになっています。
  ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの製品を使用しています。
  取り付けも純正のCDIの取り付け位置にそのまま設置することができます。


5、電子部品はすべて現行の新品で組立ています。また可能な限り車載規格をクリアした部品を使用しています
  ⇒ 新しい部品でリフレッシュできます。電子部品は厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。
  半導体部品は10年経過したら劣化します。純正CDIは発売から数十年経過しているので非常に疲れた状態です。


6、販売後もサポートします。
  ⇒ ユーザー登録をしていただければ、一定条件のもと、3年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[取り付けについて]
 TZR250の純正CDIでは直接バッテリ電源を使用していません。しかしMEGA-denshi製のデジタルCDIは、CPUや周辺に実装しているICを駆動するのに+12Vのバッテリ電源を使用します(正確にはCDI内部のレギュレータにより更にCPUやICの要求する電圧に落としています)。その為、イグニションONの時(アクセサリ電源)にCDIに+12Vを得られるように配線を引き出す必要があります。
 
このCDIセットには、カプラーオンでCDIに電源が供給できるように必要部品が同梱されているので、手順通りに取り付ければ簡単に電源をCDIに供給することができます。


 図はCDI+電源取り出しカプラセットの内容です。CDI本体、電源取り出しカプラ、ヒューズホルダ、2Aヒューズ、CDI取り付けスクリュになります。出荷時はヒューズを取り付け図の様に組み立てた状態で梱包します。

   
※配線被覆は行っておりませんので、ユーザー様が必要に応じて施工してください。


 次に取り付け例を示します。ここではCDIセットに付属するカプラーONキットを使用します。要はCDIにイグニションONで+12Vの電源が供給できれば良いだけなので、ご自身で電源が用意できる方、あるいはすでにアクセサリ電源のある方はご自由にお取り付けください。CDIから出ている(黄)の配線に+12Vを供給して下さい。

手順1:最初にシートやリヤ右側のサイドカウルを外し、純正CDIを取り外します。



手順2:純正CDIと同じ位置にCDI本体を取り付けます。上側のねじだけでも良いですが、下側を結束バンド等で固定するとベストです。



手順3:電源取り出しに使う黒の2Pカプラ(緑/茶)を探します。
   ⇒ 見つかったら、2Pカプラに電源取り出しカプラを割り込ませて接続します。



手順4:ハーネス側の2Pカプラ、3Pカプラ、6PカプラをそれぞれCDI側のカプラと接続します。
  ⇒ ロックする爪は無いので、差し込み部がピッタリくっつくまで確実に挿入して下さい。



手順4の補足:ピッタリ差し込むと、接続はかなり硬く、そのままでも抜ける可能性は低いですが
       図の様に絶縁テープや結束バンドで固定するとベターです。



手順5:純正CDIと同じく、シートフレームに配線を沿わせて固定し、電源取り出し線(黄色)を接続して、取り付け完了です。

  ※ CDIの固定については、これでなければダメというものではないので、ユーザー様でご自由に設置して下さい。


[注意点]
 ・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。
 ・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
 ・開発時はレッドゾーン直前までエンジンが吹け上がることを確認していますが、レッドゾーン以上は保証外となります。

 ・誤作動防止の為、抵抗入りプラグをご使用下さい。

 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
  誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。



[開発について]
 TZR250-1KTという一世を風靡した車両がCDIの開発の為に弊社にやってきたのは、やはり何かの「縁」だと思います。MEGA-denshi として、どういったアプローチが可能か、様々な角度から検討しました。
 まずはカプラの問題です。すでにカプラそのものが廃盤で入手できないことから、独自の手法でカプラを用意することになりました。ロックする爪はありませんが、カプラーONで接続できるCDIを出せたことは、非常に大きな意義があったと思います。少なくともCDI側の端子が新品になることは、発売から数十年経過していることからも、電気的接続をリフレッシュすることができます。やはりギボシですべて配線をつなぎ直す作業をユーザー様にお願いするようでは、とてもユーティリティーの高い製品とは言えませんし、発売後数十年経過した劣化している純正カプラや端子を再使用するといった手法もナンセンスであると考えます。ですので新品のカプラおよび端子でカプラーONで接続できるCDIを製品化することには非常にこだわりました。

 次に点火時期ですが、純正点火タイミングとMEGA-denshi CDIの点火タイミングの比較図の説明でも示したように、ソフト次第ではいかようにでもできるCPUデジタル制御の利点を使い、点火タイミングを全域でモデファイしました。かなりの試験走行、外部のテストライダーの協力のもと、MEGA-denshi としてはこの様な点火マップを採用しました。デジタル制御ならではの滑らかなフィーリングをお届けできれば良いと考えています。

 そして今回は新開発のノイズ対策技術、M.V.S.S.(MEGA-denshi Variable Signal Shield) を搭載しました。正確な信号処理の確保は、今後取り組む様々なCDIの大きなアドバンテージとなるはずです。

 2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

 TZR250-1KTの発売が1985年ですから、すでに数十年経過しています。当然CDIも劣化しています。新品のデジタルCDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。


[バージョン情報]
 2020年--------------------------------------------------------------------------------
      2020.12.27 TZR250-1KT専用設計デジタル進角CDI ver.1.0 新発売   


-----[お客様の声]-----------------------------------
 ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。



「1KT用 MEGA-denshi CDI 開発では大変お世話になりました。以前より親交深くさせていただいておりますが、半分押しつけで開発を依頼したのにも関わらず快諾くださり、深く感謝を申し上げます。

 所有1KTは、特に調子が悪かったわけではないのですが、製造から35年も経過している電子部品、特に電解コンデンサに関しては明らかに寿命を迎えてドライアップしてもおかしくない年数を重ねていることから、故障する前になんとかしたいと考えておりました。そんな時、しばしば顔を出させていただいている時にECUやCDIの開発しているところを拝見し、その変態レベル(褒め言葉です)の技術力と探究心に心を打たれCDI開発のご提案(というなの開発押し付け)させていただいた次第です。

 MEGA-denshi CDI 換装にあたり、大きな変化を感じた点を記載します。(小さな変化はプラシーボ効果の疑いもあり割愛)
中回転域:ノーマルでは5000~6000回転が少々バラつく印象があったが、MEGA-denshi CDI ではかなり解消されている印象で、回転もスムーズに上昇していき、パワーバンドも広くなったように感じた。また、その回転域でアクセルパーシャルから開けた時のツキも良いと感じた。
高回転域:ノーマルと比較し、8000回転以降のパンチ力がまるで違う。あっという間にレッドゾーンへ向かっていくので、エンジン壊さないように・・・

 MEGA-denshi CDI の最大の特徴は、やはりカプラーオンで取り付け可能であり、なおかつ車種毎に専用設計である点であると考えております。1KTのCDIカプラーは新品での入手が不可能であるにも関わらず、店主のアイデアにより見事に解消されています。(調査に要した時間は計り知れないと思います)社外CDIの存在は認識しておりましたが、それはカプラーオンではなく、更に他車種流用のCDIでしたので、それを真逆にいく MEGA-denshi CDI は特異な存在であると思います。価格は高いと感じる方もいらっしゃるかもしれませんが、その労力と妥協の無い開発姿勢を見てきたひとりの人間としては、とても安く思えてきます。

 1個1個店主の手で愛情を込めて部品を基板に取り付け、治具にて動作確認を実施し、製品として仕上げているところも一つの大きなポイントであると思います。保証期間も長いですね! 引き続きどうぞ宜しくお願いいたします。(メールより引用)


  埼玉県・星野毅 様)
[MEGA-denshi]
 このたびは、1KTのCDI開発のご依頼をいただき、また開発車両のご提供を含めて多岐にわたりご支援をいただいき、本当にありがとうございました。

 MEGA-denshi としては、常に専用設計をモットーに開発を進めてまいりましたが、星野様から開発のご依頼に至った経緯をお聞きしているうちに、『専用設計』がいかに大切であるか、その重要性を再認識しました。

 専用設計を行う必要性は、まず点火タイミングなどの出力特性にあると考えます。特に80年代の純正CDIはアナログ制御であり、電子部品などのハード的限界から必ずしも全域で良いタイミングになっていません。その点、MEGA-denshi CDI では世界シェアを誇る日本の車載マイコンメーカーRENESAS社のCPUを採用することにより、自由に点火タイミングをソフトウエアにより制御することが可能です。例えば本CDIでは、1KTの点火マップの純正CDIとの比較は図に示した通り、全域でモデファイしてあります。これにより、中間域でのギクシャク感を低減し、どこまでも続くような高回転の伸びが期待できます。

 次に、電子回路や基板等のハード的な側面でも、やはり車種に合わせて専用に設計する必要があります。例えばAC-CDIの場合、エキサイタコイルの位相も車種により異なりますし、ピックアップコイルの発電特性もまったく異なります。したがって、それらに合わせて随時、最適な設計が求められます。

 そしてカプラーONで取り付け可能にする、ということです。ICやCPUに供給する電源の取り出しカプラセットはもちろんのこと、やはり車両に取り付ける際に、そのままカプラーを差し込めば取り付け完了、となれば、非常に取り扱いが楽です。CDIを買ったらすぐに取り付けて試したい、誰しもそう考えると思います。ですがそれだけではなく、実はユーザー様による配線加工のミスによるCDI損傷を未然に防ぐという目的もあります。第一にユーザー様に配線加工をお願いするようでは、製品として水準に達していないと考えます。それゆえ、カプラーONで取り付け可能であることは必須なのです。

 以上点火タイミング、電子回路、カプラONの少なくとも3点を満たす為に、専用設計が必要なのです。その上で実車での実走試験を重ね、製品が完成していきます。これらをスポイルし、流用などといったことをすれば、その”未確認”や”手抜き”は必ずどこかで不具合を発生させます。MEGA-denshi CDI はすべて完全に車種ごとの専用設計です。それは、一介の組み込み技術者として譲れないだけでなく、ユーザー様の安心安全を確保する為に絶対に必須だからです。

 また、設計だけでなく、CPUをはじめ、基板に微細な電子部品をすべて半田付けし、配線を実装し、コネクタを取り付け、検品、動作確認まで社内で一貫して製造を行っているのも、すべて品質を高く保つために必要だと考えています。

 星野様にはCBRターボ専用にECUを開発していた頃から色々と電子回路等のお話で交流がありましたが、星野様ご自身もエレクトロニクスの技術者であり、何か通ずるところがあり今回のご依頼にいたったのではないかと思います。まだまだ真の変態レベルには達しておりませんが、今後とも活動を見守っていただければ幸いです。このたびは本当にありがとうございました。


【インターネットオークションの評価欄からの抜粋】
評価者: b*3*d***(287)
コメント : ありがとうございました。とても良い取引ができました。また機会が有りましたら、よろしくお願いいたします。届いて直ぐに着けました。見事にエンジンかかりました素直に嬉しかった。
[MEGA-denshi]
 このたびはご落札いただきありがとうございました。弊社CDIでエンジンがかかったとのことなので、純正CDIの故障が原因でエンジン不動に陥っていたものであると推測されます。お役に立てて良かったと思います。「素直に嬉しかった」というコメントをいただき、こちらも嬉しい気持ちになりました。このたびは本当にありがとうございました。








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