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TS125R後期型 (SF15A) 専用設計 デジタル進角CDI　　　税込価格89,800円
　　　　適合車種：TS125RM, N, P, R, V　　　　純正品番：32900-03D20 互換

[MEGA-denshi製 TS125R後期型専用設計デジタル進角CDIの特徴]

1、純正互換の点火タイミングをベースに高回転をモデファイ
　MEGA-denshi CDI では純正の点火タイミングをベースとしながらも、高回転の伸びを重視した点火タイミングを採用しました。オフ車と言えどもTSR125Rの9,000rpmからの伸びは特筆すべきものがあります。

　※図はMEGA-denshi CDI の点火時期特性の参考イメージです。
2、純正互換のAETC2制御マップ
　TS125R後期型の純正CDIはヒステリシスを含めた全閉・半開・全開の3段階の排気バルブ開度で制御されています。MEGA-denshi CDI も、それと同じタイミングで排気バルブを制御することにより、純正から交換した際に違和感の無いフィーリングを実現しました。

　※図はMEGA-denshi CDI のAETC2制御特性の参考イメージです。


3、イグニションON時に排気バルブオープニング動作
 　TS125R後期型の純正CDIはエンジン始動後に全閉 → 全開 → 全閉といったセルフクリーニング動作を行います。しかし125ccとは言え、始動後の2ストのエンジン音や機械音は大きく、セルフクリーニング動作時の音はかき消されてしまいます。
　⇒ MEGA-denshi CDI ではイグニションON時、エンジン始動前の静音時にセルフクリーニング動作を行うことにより、排気デバイス全体の動作音を聞くことができます。これは清掃効果や排気バルブが動いているかどうかだけでなく、モーターを含めた排気デバイス全体が機械的に正常動作しているかを判断する大きな材料のひとつとなります。またバッテリ残量が著しく減少していると、排気バルブオープニング動作ができないので、バッテリ残量の目安にもなります。オープニング動作が出来ない場合、必ずバッテリを新品に交換してから本製品をご使用下さい。



4、CPUやモータドライバを始め、電子部品は車載規格をクリアした部品を使用しています。
  ⇒ CPUは車載で世界シェアトップレベルの日本の半導体メーカーRENESASの車載用CPUを使用しています。またAETC2制御の要となるモータドライバも車載用を搭載、その他、使用している電子部品は、厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。


5、販売後もサポートします
  ⇒ ユーザー登録することにより、一定条件のもと、1年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[取り付けについて]
　MEGA-denshi TS125R後期型専用デジタル進角CDIは純正互換なので、カプラーオンで純正CDIと同じようにそのまま車体に取り付けることができます。


手順1：リヤサイドカウルとシートを外し、図の様に純正CDIを取り外します。



手順2：MEGA-denshi CDI のカプラと車体側のカプラを図の様に接続します。6極、4極、3極、2極、それぞれ合計4つのカプラがありますが、皆形状が違うので、入る様にしか入りません。ですのでよほどのことが無い限り誤接続はしない仕様となっております。4極カプラのみCDI側が青、車体ハーネス側が白となっていますが、その他はすべて同色です。



手順3：カプラを接続したら、次に本体を設置します。裏には両面テープが図の様に貼ってあるので、フェンダーにそのまま取り付けることができます。フェンダー上の汚れや油分を十分に除去してから貼り付けて下さい。



手順4：MEGA-denshi CDI を図の様に純正の位置に設置し、配線をクランプ等でまとめて設置は完了です。


[注意点]
　・本製品は純正互換なので、純正CDIに比べてパワーアップするものではありません。
　・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。
　・エンジン回転のレブリミッターはあえてプログラムしておりませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
　・開発時はマニュアル値での最高出力発生回転数までエンジンが吹け上がることを確認していますが、それ以上の回転域の動作は保証外となります。
　・誤作動防止の為、NGK抵抗入りプラグをご使用下さい。その他のプラグでは動作未確認となります。
　・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
　　⇒ 誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
　・バイクのレギュレータが故障すると、過充電や過電圧等によりCDI内部のIC等が損傷し、CDIが故障するおそれがあります。
　　⇒ 過充電等による破損は、保証の対象外となります。部品が古い場合は新しく交換しておくことを推奨します。
　・CDIを分解した場合、保証の対象外となります。
　・誤った取り付けによるCDI破損は保証外となります。
　・本製品は始動時を含め、常時バッテリ電源を使用します。バッテリの状態が正常でない場合、誤作動する恐れがあります。可能であれば、バッテリを新品に交換しておくことを推奨します。


[開発について]
　TS125R後期型の排気バルブ制御は前期型のAETCからAETC2に進化しました。そしてTS250R後期型の場合、同じSUZUKIのAETC2でもRG125Fx (NF13A) シリーズの5段階制御と違い、ヒステリシスを含んだ3段階制御となっているのが特徴です。MEGA-denshi CDI ではこの部分をそっくり移植し、完全純正互換を狙った製品開発を行いました。

　点火タイミングについては、同時期に発売されている同じ排気量のRG125Fx (NF13A) シリーズのエンジンF116型 (22PS/10,000rpm) のレッドゾーンが2スト市販車では最高回転数ともいえる13,000rpmから始まっていることから推測できるように、TS125R後期型のエンジンF115型（ボア・ストロークや圧縮比がF116と同一, 22PS/9,500rpm）でも同様に高回転の伸びが期待でき、わずかながらもMEGA-denshi CDI では高回転の伸びを狙った点火タイミングを意識してモデファイしました。開発時には11,500rpm ~ 12,000rpm程度まで確認しています。もちろん、最大トルクの発生が8,000rpmであることからも、むやみに高回転まで回す必要はありませんが、開発時に実際に試験走行を重ねると、9,000rpm付近から最後の一押しが始まり、どんどん伸びていく印象があることから、オフ車とは言え、高回転も楽しく乗れるバイクを目指しました。

　2000年代からCPUはすべてシングルチップ化して非常にコンパクトになりました。搭載しているデジタル制御を担う高性能CPUは、日本が世界に誇る車載半導体メーカーRENESAS社のものです。日本車のインジェクションモデルの純正ECU内部にもRENESASのCPUが使われていることからも、信頼性のある日本の半導体企業を MEGA-denshi は支持します。

　TS125R後期型の最初のモデル (TS125RM) の発売が1991年頃ですから、すでに発売から数十年経過しています。当然CDIも劣化しています。新品のデジタルCDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。






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