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NS250R/NS250F (MC11) 専用設計CDI  税込価格 69,800円
    適合車種:NS250R/NS250F (MC11)

-----[MEGA-denshi製 NS250R/NS250F専用CDIの特徴]-----------------------------------
1、完全カプラーONで純正CDIの位置に取り付け可能
 
⇒ NS250R/NS250FのCDIカプラは特殊な形状ですが、MEGA-denshi CDIではそのままカプラーONで接続できるように、CDI側のカプラそのものを1から設計製造しました。


2、全域で点火エネルギーを5%程度向上
 ⇒ 純正CDIでは点火に使うべき電気エネルギーを内部回路を駆動する為に消費しています。MEGA-denshi CDI はその分の電気エネルギーもすべて点火に使用することにより、全域で5%程度点火エネルギーが向上しています。これにより、低中速の滑らかさはもとより、特に高回転での過酷な点火状況でも、より強力なスパークが見込めます。


3、高回転でモデファイされた点火マップ

 ⇒ 純正をベースに高回転をわずかにモデファイし、パワーバンドにおける力強い加速を目指しました。


4、すべての電子部品を表面実装することにより、2気筒分の2つのCDIを1つにまとめコンパクトな造りになっています。
  ⇒ 純正のCDIの取り付け位置にそのまま設置することができます。
  トータルの重さも純正比で約20%の軽量化を実現しました。







5、タコメータやATCKコントロールユニットへの信号は純正と完全に同一
  ⇒ タコメータはCDIからの1番シリンダへの一次側イグニションコイル信号、ATCKはCDIからの2番シリンダへの一次側イグニション信号を利用していますが、それらの信号をすべて純正の波形形状と同一に設計してあります。したがって、タコメータやATCK等のデバイス側が正常であれば正確に動作します。


6、電子部品はすべて現行の新品で組立ています。また車載規格をクリアした部品を使用しています
  ⇒ 新しい部品でリフレッシュできます。電子部品は厳しい条件であるAEC-Qxxx 準拠といった車載用を使用しています。
  半導体部品は10年経過したら劣化します。純正CDIは発売から数十年経過しているので非常に疲れた状態です。


7、販売後もサポートします。
  ⇒ ユーザー登録をしていただければ、一定条件のもと、3年間万が一の故障でも新品に交換する保証をおつけします。


[取り付けについて]
 NS250R/NS250Fの純正CDIでは直接バッテリ電源を使用していません。しかしMEGA-denshi製のNS250R/NS250F-CDIは、内部IC等の電子部品を駆動するのに+12Vのバッテリ電源を使用します(正確にはCDI内部のレギュレータにより更にIC等の要求する電圧に落としています)。その為、イグニションONの時(アクセサリ電源)にCDIに+12Vを得られるように配線を引き出す必要があります。
 
このCDIセットには、カプラーオンでCDIに電源が供給できるように必要部品が同梱されているので、手順通りに取り付ければ簡単に電源をCDIに供給することができます。カプラ接続部は面取りして挿入し易くし、また逆接防止ピンをカプラ内部に設置したことにより、誤って180°逆に差し込めないよう配慮してあります。


     


 図はCDI+電源取り出しセットの内容です。CDI本体、電源取り出し用の分岐ギボシ、ヒューズホルダ、2Aヒューズになります。出荷時はヒューズを取り付け図の様に組み立てた状態で梱包します。

   
※配線被覆は行っておりませんので、ユーザー様が必要に応じて施工してください。


 次に取り付け例を示します。ここではCDIセットに付属するカプラーONキットを使用します。要はCDIにイグニションONで+12Vの電源が供給できれば良いだけなので、ご自身で電源が用意できる方、あるいはすでにアクセサリ電源のある方はご自由にお取り付けください。CDIから出ている(黄)の配線に+12Vを供給して下さい。


【取り付け手順】

手順1:最初にタンクを外し、純正CDIを取り外します。CDIのカプラ逆接防止ピンの向きと車体側カプラの逆接防止ピン挿入部を確認しておくとスムーズに進みます。誤って180°逆に取り付けようとすると樹脂に当たって入らない様になっています。



手順2:純正CDIと同じ位置にCDI本体を取り付け、結束バンドで固定します。好きな位置にご自由に設置して下さい。例では純正CDIの位置に縦に取り付けています。続けて車体側のハーネスカプラをCDIに差し込みます。
フロントバンク、リヤバンク、ともにCDIのどちらのカプラに差し込んでも正常に動作しますので、CDIの取り付け位置やハーネスの長さ等に応じて都合の良い様に取り付けて下さい。ロックする爪はありませんが、端子が6本あり、かなり強力に接合するので抜ける恐れはあまりないと考えます。予防的にテープなどで固定するとベターです。



手順3:CDIを固定する結束バンドは、図の様に四角い穴が空いているので、この例ではそれを利用しています。次に電源を取り出します。まずCDI取り付け部の車体外側にある白の2Pカプラを見つけます。



手順4:見つかりましたら、2Pカプラを外し、CDIセットに含まれる電源取り出し割り込み2Pカプラを図の様に取り付けます。



手順5:最後に取り出した電源線(黄)とCDI側の電源線(黄)の間に、図の様にヒューズボックスを取り付けて、CDIの設置が完了です。配線はまとめてクランプしておけば右側シートカウルが取り付けやすくなります。

  ※ CDIの固定については、これでなければダメというものではないので、ユーザー様でご自由に設置して下さい。


[注意点]
 ・バッテリから直接+12Vを接続すると、イグニションOFFのバイクに乗っていない間にも微量ですが電流が流れている為、バッテリ上がりの原因となります。
 ・エンジン回転のレブリミッターはありませんので、回し過ぎにはご注意下さい。
 ・開発時はレッドゾーン直前までエンジンが吹け上がることを確認していますが、レッドゾーン以上は保証外となります。

 ・誤作動防止の為、抵抗入りプラグをご使用下さい。
開発段階で動作確認しているのはNGK-BR8ESのみとなります。
 ・純正イグニションコイルおよびハイテンションコード以外での動作は未確認の為、社外の強化コイルやホットワイヤー等は非適合となります。
  誤作動した場合、内部ICが損傷し、CDIが故障するおそれがあります。



[開発について]

 今回の開発では、カプラの問題が避けては通れない課題でした。と言うのも、純正CDIのカプラはオス側、メス側ともにかなり昔に廃番になり、代替品は無いとの回答をカプラの製造元から得ていたからです。少なくとも国内においては入手不可であると判断し、カプラ接続部を1から設計することにしました。

 そして試行錯誤の結果、ロックする爪は無いものの、車体側ハーネスのカプラと確実に接続し、問題なく動作する製品を製造することができました。逆差し防止機能も、純正の樹脂の代わりにピンを埋め込むことにより解決しました。端子ピン12本、逆差し防止ピン2本、合計14本をすべて手作業で基板に埋め込むため、非常に製造するのが大変なのですが、これによりカプラーONを実現しました。ユーザー様には配線加工等の手間をおかけすることなく、そのまま使っていただける製品にできたことは、今後の発展において非常に意義のある一歩になったと考えております。

 また、点火タイミング等は、ほぼ純正を完全に再現しました。純正の点火タイミングをベースにする利点は、エンジンに大きな負担をかけないこと、そしてチャンバ交換や、多少の改造があっても、純正CDIで正常に動いていれば、MEGA-denshi CDI でも同様に動くことが見込めることです。その上で、点火エネルギーをロスすることなく使い、高回転をわずかにモデファイし、更に2気筒分の本来2つあるCDIをコンパクトな1ユニットにまとめ、純正の取り付け位置にそのまま装着できるよう工夫しました。

 NS250R/NS250Fの発売が1984年頃ですから、すでに数十年経過しています。当然CDIも劣化しています。新品のN250R/NS250F専用設計CDIを供給させていただくことにより、今後もずっと安心して維持し続けられるようお役に立てれば幸いです。


[バージョン情報]
 2021年--------------------------------------------------------------------------------
      2021.4.18 NS250R/NS250F (MC11) F専用設計CDI ver.1.0 新発売   


-----[お客様の声]-----------------------------------
 ここではCDI装着後にいただいたお客様の声の中から、掲載に快諾していただいたものをご紹介します。修理の際に絶版部品で困っていた方、予備を兼ねた純正からの換装で性能がUPした方、色々なケースがあるかと思います。もちろんすべての方が同じような体感を得られるとは限りませんが、ひとつの目安としてインプレッション等を参考にしていただければ幸いです。

―――インプレッションをお待ちしております!







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